Nye kystvaktskip får «cruiseskipstandard»

Langsten: Skipssjef Kjell Ivar Kjelsnes står på brua til Sjøforsvarets nyeste kystvaktskip, KV Bjørnøya, og er nesten litt rørt.

– Dette er så avansert og flott. Det er som brua på et offshoreskip.

– Eller cruiseskip, sier verftssjef Ronny O. Langset ved Vard Langsten.

Skipssjefen hadde tidligere kommandoen på kystvaktskipet KV Andenes, bygget i 1982. Overgangen til det topp moderne KV Bjørnøya er stor – på alle mulige måter.

– Selve størrelsen er nå én ting. Ingen andre nasjoner ha så rå kystvaktskip, sier Kjelsnes og legger til:

– Dette er en stor plattform som gir oss mange muligheter. Vi har mer utstyr, både oljevern, redningsoperasjoner, kraft- og manøvreringsegenskaper, isegenskaper – og vi kan ta ned Seahawk-helikopter i «Sea state 5», det vil si opp mot åtte meter signifikant bølgehøyde. Det er helt utrolig, sier Kjelsnes opprømt.

For manøvrering trekker han spesielt fram de fire motorene på 4566 kW hver og propelloppsettet med to azimuth-propeller, en på hver side, og en propell med aksling i midten, men fortsatt med vribare blader. Sammen med kraftige baugthrustere kan skipet snu rundt sin egen akse, og det kan ligge i samme posisjon ved DP. For skipssjefen betyr det enda et likhetstrekk med offshoreskip.

I begynnelsen av november 2023 overtok Sjøforsvaret det andre av en serie på tre kystvaktskip som bygges ved Vard Langsten. Det første, KV Jan Mayen, ble døpt og overtatt i november 2022. Skip nummer tre, KV Hopen, skal leveres i første kvartal 2024, til tross for en mindre brann i et lite batterirom for bare noen uker siden.

– Heldigvis ble ingen skadd. Batterier og materielle skader kan erstattes og vil ikke gå ut over leveringstiden, sier Langset.

Toppfart på 22 knop

LMG Marine vant i 2013 designkonkurransen for en ny generasjon kystvaktskip. Da Vard undertegnet kontrakt med Forsvarsmateriell for de tre skipene i 2018, var det ikke mange detaljerte tegninger å følge. LMG-designen er blitt en referanse for det ytre.

– Vi hadde kun krav- og ytelsesspesifikasjon, ikke byggespesifikasjoner som beskriver i detalj hvordan ting skal utføres og løses. Det ble en svært omfattende og krevende jobb, sier Langset til TU.

Fra Forsvarsmateriell ble blant annet toppfart spesifisert, rekkevidde, utholdenhet og kapabiliteter.

– Det ga oss mye større ansvar, men også større fleksibilitet og frihet. Det var opp til oss blant annet å spekke slik at hastighetskrav innfris, det vil si beregne lengde, bredde, bulb, propelloppsett og hvor mange og hvor store motorer som trengs. Så må vi også dokumentere at vi har truffet på beregningen og ikke verken underpresterer eller overpresterer slik at energibruk overgår krav, sier Langset.

Kystvaktskipene skal ha en toppfart på 22 knop, men 98 prosent av tida seiler skipene i hastigheter under 15 knop. Det får mye å si for skrogformen. Atskillige timer er gått til simuleringer og modelltesting hos Sintef Ocean i Trondheim.

80 prosent norske leverandører

Skipssjefen tar TU med på en rundtur og viser stolt fram både stor messe, velutstyrt trimrom, hvilerom med brettspill og en bysse som kan betjene et lite cruiseskip. Til forskjell fra cruiseskip, er det synlige brannslukkingsstasjoner overalt i skipet.

– Det gleder et Mandals-hjerte å se disse slangene. De kommer fra min hjemby, sier Kjelsnes.

Verftssjefen påpeker at det er 80 prosent norske leverandører – målt i skipets verdi – når man trekker fra stålskroget, som er bygget ved Vard Tulcea i Romania.

Ettersom kystvaktskipene defineres som forsvarsskip og det ikke forelå detaljerte byggetegninger, var det mye gjenstående arbeider på skrogene fra Romania.

Sikkerhetsklarering

Vard har jobbet tett med Forsvarets etterretningstjeneste og Politiets sikkerhetstjeneste.

– De har stadig vært innom. Alle som har jobbet med skipene, er sikkerhetsklarert, sier Langset.

Sikkerhet er én ting, men noe annet er kravet til dokumentasjon. Sjøforsvaret opererer med noe de kaller ILS-Integrert logistikkstøtte. Det er en stor database med alt som er installert – inkludert vedlikeholdsbeskrivelser som skal fungere både i krig og i fredstid.

– Det har vært ønskelig med høyest mulig grad av norsk og europeisk innhold ut fra service-, vedlikeholds- og sikkerhetsperspektiv. Vi har valgt mest mulig lokale og regionale leverandører etter konkurranse. For mange av dem har det tøffeste vært å klare dokumentasjonskravene til Sjøforsvaret. Men vi har hjulpet dem, og alle har kommet styrket ut av det, sier Langset.

Han tenker ikke minst på mulighetene for å stå rustet til å ta nye oppdrag for Sjøforsvaret, både på nybygg og service- og vedlikehold.

Satset på kjent teknologi

Forsvaret fikk i 2017 hard kritikk fra leverandører til den maritime industrien, Norsk Industri og LO, for ikke å benytte det siste av tilgjengelig teknologi. Blant annet ble det påpekt at Forsvaret utelukket hybrid teknologi og LNG til framdrift og heller ikke ga signaler om at energieffektivitet og miljøtekniske nyvinninger belønnes.

Slike argumenter preller av på Roy Arne Jensen, maskinsjef – eller maskinmester, som det heter i Kystvakten. Vi møter ham i maskinkontrollrommet på KV Bjørnøya.

Hans klare budskap er at Forsvaret ikke skal være prøvekanin for ny teknologi.

– Du kan ikke eksperimentere med umoden teknologi på et forsvarsskip, sier Jensen nøkternt.

Han mener at LNG-motorer ikke var aktuelt på grunn av rekkevidde og forsyningssikkerhet.

Sammen med skipssjef Kjelsnes må han innrømme at noe av miljøkritikken gikk hjem i Sjøforsvaret.

– Det er satt av plass til batterier. Dette vil muliggjøre hybrid drift, sier Jensen.

State of the art

Verftssjef Langset mener at deler av kritikken mot LMG Marins konsept var basert på manglende innsikt og forståelse.

Maskinmesteren er storfornøyd: – Dette er absolutt det beste du kan få, «State of the Art».

Motorene fra Bergen Engines er han særdeles glad i. De er solide, krever lite tilsyn og vedlikehold og er noen kraftplugger.

De fire motorene er plassert i tre forskjellige motorrom. Det gir redundans og sikkerhet i tilfelle brann eller oversvømmelse.

– Vi kan kjøre dem individuelt og sjalte dem inn og ut etter behov. Én motor kan være nok i 14 knops transitt om været ikke er for tøft, sier Jensen.

Køyeplass til 100

Vard hadde i sine kalkulasjoner regnet med en viss fordel ved å bygge tre like fartøy.

– En viss søsterskipseffekt har vi fått. Vi har brukt de samme folkene, og når vi har funnet løsning på en utfordring på skip én, har vi tatt det med til skip to og tre og gjør ytterligere noen forbedringer, sier Langset.

Det betyr kanskje at det tredje skipet, KV Hopen, vil bli det «beste» av dem, men de er så like som det er mulig å få til.

Jan Mayen-klassen er atskillig større enn forgjengerne i Nordkapp-klassen, det vil også si KV Andenes, som Kjelsnes var skipssjef på.

Mens Nordkapp-klassen har en lengde (LOA) på 105 meter, bredde på 14,6 meter og et deplasement på 3200 tonn, har Jan Mayen-klassen en lengde på 136,4 meter, bredde på 21,4 meter og et deplasement på 9612 tonn. Skipene har dieselelektrisk framdrift og køyeplass til et mannskap på 100. Normal besetning er 55, samt åtte til om de har med et Seahawk helikopter med mannskap.

Det er ni lærlinger i forskjellige fag om bord.