Ny leder for Grønt skipsfartsprogram: – Oppgaven blir å balansere bjeffing og heiing

Det er god økonomi å legge om næringen til å bruke mindre energi og kutte utslipp, mener den nye direktøren. Han har regnet på det.

– Han er god til å regne, og til å konkretisere og realisere, sier avtroppende programdirektør Narve Mjøs.

Grønt skipsfartsprogram (GSP) er et offentlig-privat samarbeid med mål om å drive utviklingen av skipsfarten over på grønne løsninger.

De gamle og den nye direktøren deler bekymringen for Norges posisjon som ledende på maritim teknologi.

Virkemidlene henger ikke med i den raske utviklingen og omstillingen, sier de. I Norge har det vært framoverlente selskaper, rederier og miljøer som frivillig og med støtte fra NO_x-fondet, Enova, Innovasjon Norge, Forskningsrådet og som spleiselag i Grønt skipsfartsprogram har drevet utviklingen.

Nå er det ikke lenger et løp med norsk teknologi alene i front. Et internasjonalt driv med milliarder av euro og dollar – drevet fram av EUs kvotehandelssystem og IMOs innstramming av utslipp – gir incentiver til alle skipsfartsnasjoner. Konkurrentene puster Norge i nakken. Teknologisk forsprang, arbeidsplasser og eksportinntekter går tapt.

Skjønner ikke

Mjøs sier at GSPs arbeid baserer seg på uavhengighet, integritet, fakta og bred kunnskap om omstilling til nye lav- og nullutslippsløsninger. Han mener det er viktig at myndighetene ser forskjell på kostnader og på investeringer som gir grønn verdiskapning, arbeidsplasser og eksport fra maritim næring langs hele vår langstrakte kyst.

– Investeringene handler om omstilling til morgendagens samfunn og sysselsetting – bort fra olje til noe nytt. Gode formål og godkjente klimaformål gir ikke nødvendigvis denne omstillingen, sier Mjøs.

Som eksempel nevner han at dersom Norge gir penger for å redusere nedhugging av regnskogen, resulterer ikke det i nødvendig omstilling av norsk nærings- og arbeidsliv.

– Dersom maritim næring i andre europeiske land får øremerkede ETS-midler fra EUs kvotesystem til omstilling uten tilsvarende i Norge, taper norsk maritim næring konkurransekraft. En offensiv og god næringspolitikk er en forutsetning for en vellykket nasjonal klimapolitikk, sier Mjøs.

Samarbeid og konkurranse

Det er likevel ikke mismot og dårlig stemning når Mjøs og Eide sitter på DNVs hovedkontor på Høvik og ser både framover og bakover.

– Vi har et unikt samarbeidsklima i Norge. Rederier, vareeiere, verft, leverandører, havner, ansatte, arbeidsgivere og myndigheter jobber sammen. Konkurrenter sitter rundt samme bord og diskuterer og finner løsninger. Det er en innovasjonskultur, og vi har aktører som er villige til å ta nye løsninger i bruk, sier Mjøs.

Eide begynte karrieren i DNV i 2005 og ble med i GSP fra starten i 2015. Han fullførte en doktorgrad mens han jobbet i DNVs forskningsavdeling. Det resulterte i en modell som viser reelle utslipp fra skip og hvilken effekt ulike tiltak kan ha.

Eide og DNVs modell tar utgangspunkt i AIS-data og kombinerer med tekniske data om hvert skip, blant annet motorer og drivstofforbruk. Modellen kan også brukes til å simulere og beregne hvilken effekt ulike tiltak kan ha. Det er sentralt i GSPs arbeid.

Fra råd til dåd

Mjøs, som går av for aldersgrensen, forteller om veien frem mot GSP.

Han ville arrangere et møte for maritim næring om batteriers potensial. Han ble backet opp av Remi Eriksen, som da var sjef for maritim/olje i DNV og gass og nå er konsernsjef. Spesialrådgiver Sveinung Oftedal i Klima- og miljødepartementet stilte på vegne av myndighetene.

– Remi spurte meg hvor mange vi kunne vente til et slikt møte. Tja, kanskje 30 til 50 stykker, svarte jeg. Det kom langt flere enn ventet! Salen ble fullsatt med 130, sier Mjøs med et lunt smil.

Resultatet ble foreningen «Maritime Battery Forum» i 2014. DNV utarbeidet også kurs om batterier som fikk 120 deltakere i Norge i løpet av et par år.

I 2014 var også MS Ampere under bygging ved Fjellstrand Verft. Ampere ble verdens første helelektriske ferge og ble satt inn i ordinær rute vinteren 2015. Det satte Norge på det grønne, maritime kartet.

Det ble også kimen til Grønt skipsfartsprogram (GSP), et offentlig- privat samarbeid på tvers av de maritime verdikjedene.

Mjøs sier at de valgte å gå så konkret som mulig til verks ved å få i gang pilotprosjekter. En vesentlig del ble å kartlegge hva som ligger i veien av hindringer. Det var derfor en fordel å ha myndighetene med på laget.

Lang liste med læring

Siden er rundt 50 pilotprosjekter satt i gang, hvorav 18 er realisert eller under realisering.

Mjøs ser på spesielt to-tre som svært viktige og vellykkede: Yara Birkeland og Askos sjødroner samt «omstillingsfinansiering», det vil si økonomiske incentiver og verktøy for tiltak for at skipsfarten kan nå 2-gradersmålet – eller helst 1,5 grader – fra FNs klimapanelmøte i Paris i 2015.

Yara Birkeland og Asko-dronene er verdens første elektriske og dels autonome containerskip og lektere.

– De viser for all verden at det er mulig både å lage utslippsfrie frakteskip og forberede autonom drift. Pilotene som ser på finansiering av grønn skipsfart, sørger for at rederier som satser på grønne løsninger får gunstigere lån, sier Mjøs.

Han prater seg varm om alle pilotprosjektene – både de som er fullført, under realisering og de som ikke har endt opp med realisering.

– Det er læring i alt.

Reservert realist

Mjøs er vant til å prate og formidle. Eide er ikke den som bryter av og tar ordet i tide og utide. Han var ikke helt sikker på om han ønsket å overta etter Mjøs.

– Jeg er mer reservert som person og visste ikke om jeg hadde lyst på en så profilert stilling. Men jeg tror jeg har mye å bidra med og har derfor takket ja, sier han.

Oppgaven er ikke liten. GSP har nå 100 private selskaper som partnere, og flere offentlige etater og departementer er med. Målene er like hårete nå som da GSP ble startet: Norge skal ha verdens mest effektive og miljøvennlige skipsfart.

– Jeg overtar en maskin som fungerer. Vi har en god posisjon og framdrift. Den store oppgaven – og hodepinen – blir å balansere bjeffing på det som ikke går bra og heie på alt som går godt. Det er mye bra, og vi får til mye allerede, sier Eide.

Selv om Mjøs og Eide kommer med hjertesukk om manglende tiltak og grep fra regjeringen – som blant annet at differansekontrakter ikke innføres og at norsk hydrogenstrategi overlates til EUs hydrogenbank (EHB) – velger de å se på mulighetene.

Langsiktige vareeiere

– Vi sikter høyt i verdikjeden. Får du med en viktig komponent, vareeier eller rederi, er det enklere å få med andre sentrale spillere. Men klarer vi å gjøre noe med rammebetingelser, får det enorme ringvirkninger, sier Eide.

Et eksempel på at det svikter i siste sving, er «Green Bulk-prosjektet». Heidelberg Materials og Felleskjøpet Agri slo sammen sine utfyllende behov for transport mellom Sør-Norge og Oslofjorden og inngikk en 15-årsavtale med Egil Ulvan Rederi. Det skulle bli første bulkskip på grønt hydrogen. Skipet er ferdig tegnet, verftet er klart og Enova har bidratt. Men noen viktige faktorer glipper – deriblant infrastruktur og utligning av prisforskjell på billig diesel og dyrt nullutslippsdrivstoff, det vil si differansekontrakter. I tillegg kommer vesentlig høyere nybyggingskostnader nå enn da prosjektet startet.

Han mener vi er kommet i en kritisk situasjon.

– Rederier går lei. De har vært velvillige og hatt tro, jobbet og utviklet, men de kan ikke bestille skip og regne med at det skal være hydrogen eller ammoniakk tilgjengelig uten noen form for prisgaranti – i en overgangsperiode. Det er veldig synd, sier Mjøs.

Eide og Mjøs er likevel enige om at prosjektet har bidratt med veldig mye innovasjon, både på skipsdesign, teknologi og utstyr for energieffektivitet.

Kjernekraft – tro og vitenskap

På listen over pågående pilotprosjekter finnes både batterier, ammoniakk, hydrogen, metanol, smart og autonom transport, karbonfangst og -lagring (CCS) og kjernekraft. Noen er klare for pilotering og plassering om bord på skip, andre er i innledningsfasen.

Kjernekraft er i sistnevnte kategori. Driftsselskapet (ship management) Thome leder pilotprosjektet med solide deltakere næring og industri samt NTNU.

– Prosjektet er veldig konkret – på skipstype og størrelse – for å se alle typer implikasjoner kjernekraft som energikilde kan ha på både fartøy, lagring, sikkerhet og drift, sier Eide.

Kjernekraft er et betent tema.

Mjøs legger til: – Vi må være mest mulig konkret og skaffe oss et godt kunnskapsgrunnlag og ta inn i debatten. Vi må fra tro og synsing til å vite, fra teori til et praktisk eksempel. Seeing is believing.