Norske verft er aktuelle for hydrogen-ferger

Prisforskjellen mellom de to-tre aktuelle norske verftene og verft i Spania og Nederland er i ferd med å minskes.

Administrerende direktør Torkild Torkildsen i Torghatten Nord håper inderlig at det blir bygging i Norge.

– Vi har hele tiden ønsket å bygge i Norge. Etter Norleds MF Hydra blir dette det andre hydrogenfergeprosjektet. Det er viktig å beholde og bygge opp kompetansen på hydrogenfartøy i Norge, sier Torkildsen.

Da Torghatten Nord fikk kontrakt med Statens vegvesen for drift av fergesambandet rv 80 Bodø-Værøy-Røst-Moskenes, var det krav om hydrogen som energibærer på minst 85 prosent av driften og biodrivstoff for 15 prosent. Vegvesenet la imidlertid ingen krav eller incentiver til norsk innovasjon, utvikling eller innhold i byggekontrakt. Det var kun pris som gjaldt.

Tyrkia uaktuelt

Torghatten har hentet inn foreløpige priser fra verft i hele Europa. Tyrkia har de siste årene tatt om lag 95 prosent av alle norske fergebyggingskontrakter. Men den økonomiske og politiske utviklingen har gjort landet uaktuelt for tida. Nå er Spania og Nederland mest aktuelle. Det er imidlertid to-tre norske verft med i konkurransen fortsatt.

– Differansen er blitt mindre. Det er gledelig. Det er svært viktig for hele den maritime næringen om vi kan bygge de mest avanserte og innovative fergene i Norge, sier Torkildsen til TU.

Det skal være arbeid i gang i kulissene for å bedre verftenes konkurranseposisjon. Blant annet fikk SV gjennomslag for å øke garantiordningen for bygging av skip og fartøy i revidert nasjonalbudsjett i juni.

Torkildsen vet ikke om det er det som har bidratt positivt for verftene, men håper det er flere virkemidler staten og myndighetene kan bidra med.

Torkildsen sier at Torghatten og skipsdesigner Norwegian Ship Design TNSDC nå legger siste hånd på kravspesifikasjoner og anbudspapirer. De sendes ut til et knippe verft tidlig til høsten. Målet er å inngå kontrakt med et verft sånn at fergene kan gå inn på sambandet høsten 2025, slik kontrakten med Statens vegvesen tilsier.

Han mener staten må bruke sin innkjøpsmakt til å bidra til omstillingen med mer enn bare en pilot.

– Det virker ikke som man følger opp med hydrogensatsingen. Nå er det utlyst en ny fergestrekning i Nordland som burde være basert på hydrogen, men det er ikke satt noen krav i anbudet, sier Torkildsen.

Klima- og miljøminister Espen Barth Eide (Ap) sier at regjeringen har ute på høring et forslag til krav om nullutslipp fra alle ferger fra og med 2024 og hurtigbåter fra 2025. Kontrakten i Nordland fylke kom for tidlig til å omfattes av det.

Heksekunst

Even Aas, som er konserndirektør i Kongsberg Gruppen og president i Maritimt Forum, synes det er oppløftende å høre at de norske verftene ikke er så langt bak i prisbildet. Han påpeker at det er svært viktig at hydrogenfergene blir bygget i Norge.

– Selve sveisingen av stål er ikke noen heksekunst, men det er teknologien og kompetanse som utvikles og bygges opp under hele byggeprosessen, som er viktig, sier Aas.

Han bruker Kongsberg Maritime som eksempel.

– Vi eksporterer 80-85 prosent av våre produkter. Det er de 15-20 prosent av omsetningen i Norge som er viktig. Det er her vi har gjort utviklingsarbeidet sammen med verftene og andre leverandører. Uten dem hadde vi ikke hatt noe å eksportere, sier Aas.

Følg opp etter pilot

Han sier at samspillet verft-leverandører er ekstremt viktig og skaper eksportprodukter.

– Det som funker her hjemme, det funker ute, sier Aas.

Han mener at Norge er i en unik posisjon til å bygge opp kunnskap og produkter med hydrogen som energibærer i fartøy.

– Når skipsfarten skal over på nullutslippsdrivstoff, som hydrogen og ammoniakk, kan Norge stille godt forberedt, sier Aas.

Han sier at MF Hydra, som ble bygget av Westcon med mange norske underleverandører, har vært viktig som pilot, men det må ikke stanse opp her.

– Ikke vår oppgave

Avdelingsdirektør Anders Sæternes i Statens vegvesens fergeavdeling sa da MF Hydra ble døpt 31. mars i år at Vegvesenet var «stolt over å bidra til at offentlige anskaffelser har blitt et viktig virkemiddel for å utvikle og implementere ny teknologi, og gjennom det gi bedre tjenester til trafikantene.» Videre sa han: «Vi har tradisjon for å benytte vår rolle som innkjøper i milliardklassen til å akselerere utviklingen for å nå målene som er satt for transportsektoren. Det er viktig for oss å bruke innkjøpsmakt til omstilling. Nullutslippsfartøy er en viktig del av dette.»

På spørsmål om ikke Vegvesenet burde brukt utviklingskontrakt eller satt krav i kontrakten med Torghatten Nord om høy innovasjonsgrad for å bidra til å fortsette kompetanseoppbyggingen etter MF Hydra, sier Sæternes at det ikke var aktuelt.

Han påpeker at det ikke er vanlig å videreføre slike krav etter en utviklingskontrakt. Det er normalt sett heller ikke krav til innovasjon eller hvor ferger skal bygges.

Seniorrådgiver Marte Sørø i fergeavdelingen sier til TU at de har jevnlig dialog med Torghatten, men vil ikke si noe om innholdet. Hun sier at erfaringene fra utviklingskontrakten som endte opp med Hydra, ble bragt videre da de utlyste rv. 80-sambandet. Hun sier at Vegvesenet ikke kan legge seg opp i Torghattens kontrakt med verft.

Spansk skattefinte

Programdirektør Narve Mjøs i Grønt skipsfartsprogram mener at norske myndigheter har mange verktøy som kan brukes. Han håper det blant annet kan bidra til at Torghattens ferger havner på et norsk verft til høsten.

– Når vi ser hvordan Spania har fått godkjent sitt «tax lease system», burde det være muligheter også for Norge til å utfordre EU, sier Mjøs.

Spania har i mange år lokket til seg skipsbyggingskontrakter med et såkalt «tax lease system». Det innebærer at verftene i prinsippet kan tilby 20 prosent lavere pris. Flere norske rederier hevder at ordningen fortsatt er i bruk og var årsaken til at Per Sævik og Havila i sin tid bestilte to kystrutefartøy fra et spansk verft. Verftet gikk riktignok konkurs, og Sævik fikk derfor bygget alle sine fire skip i Tyrkia.

Tax lease-systemet innebærer at kontrakten inngås med en bankkonstellasjon og ikke direkte med veftet. Skipet leies på «bare boat charter» med opsjon på kjøp etter noen år. Interesseorganisasjonen Norske Verft og Norsk Industri har i lang tid påpekt at Norge ikke klarer å bruke handlingsrommet som finnes EU/EØS.

Grønt skipsfartsprogram presenterte i fjor flere forslag som kan være relevante når det skal bygges fartøy for det offentlige, blant annet krav til HMS, språk- og dokumentasjon, klima- og miljøkrav i byggefasen og åpenhet/transparens. Statens vegvesen la ikke inn noen slike klausuler da de tegnet kontrakt med Torghatten.