Norsk rederi bygger verdens første hydrogendrevne lasteskip

Bulkskipet får lastekapasitet på 5.500-tonn og skal frakte korn, stein og byggematerialer langs kysten, kun drevet av hydrogen og rotorseil.

Med en spesiallaget senkekjøl og Flettner-rotor skal skipet kunne seile lange strekninger kun drevet av vind.

Skipet skal være klar til drift i 2024, men sjøsetting på tampen av 2023.

Det var hårfine forskjeller på de tre finalistene, men Egil Ulvan vant foran Grieg Edge og en konstellasjon med Hagland, Wilhelmsen og Østensjø.

Lars Erik Marcussen, prosjektsjef for logistikk (Project Manager Logistics) i Heidelberg Cement North Europe, sier at det var et vanskelig valg, men at Egil Ulvan presenterte tekniske løsninger med ekstremt fokus på redusert energibruk og dermed spart drivstoff, som Heidelberg Cement/Felleskjøpet må betale for.

– I og med at hydrogen er dyrt, er det et poeng å redusere det totale energibehovet om bord. Totalt sett framstår Egil Ulvan Rederi som veldig kompetent og framoverlent rederi. De kom også best ut økonomisk, sier Marcussen til TU.

Grønt skipsfartsprogram

Gjennom Grønt skipsfartsprogram (GSP) blir dette et pilotprosjekt som skal demonstrere at nullutslippsløsninger er mulig for en rute på 500 nautiske mil og med en lastekapasitet på 5.500 tonn. Det skal i hovedsak seile med korn for Felleskjøpet fra Østlandet til Sør-Vestlandet og så ta stein og pukk som returlast for Heidelberg Cement-selskapet Norstone.

I tillegg til nullutslippskrav, skal det kunne gjøre en seilas tur-retur på mindre enn en uke under normale seilingsforhold og vær. Forventet seilingshastighet vil da være 8-10 knop.

Administrerende direktør Arild Hoff i Egil Ulvan Rederi er ydmyk og stolt. Han er klar over at de konkurrere mot store og kjente rederier med tunge tekniske avdelinger. Egil Ulvan Rederi i Trondheim har en kontorstab på 13 som har ansvar for å drifte 17 skip.

– Det ligger i vårt DNA å være framoverlente og sprenge grenser. Det hjelper godt å ha eiere som er over middels interessert i teknologi. De er veldig «hands on», sier Hoff til TU.

Skipskonseptet har rederiet og dens ledelse, deriblant Ivar og Egil Ulvan, utarbeidet sammen med designselskapet Norwegian Ship Design TNSDC.

Naturkrefter

Administrerende direktør Gjermund Johannessen i Norwegian Ship Design TNSDC sier at de utover et svært energieffektivt basiskonsept har hatt en klar rettesnor – mest mulig energi skal hentes ved direkte bruk av naturkreftene – «Powered by nature».

– Vi har hatt ekstremt fokus på energisparing. Vi har erfaring fra batterier og nullutslippsløsninger med varme- og energigjenvinning og optimalisering i alle ledd og tatt det et hakk videre her, sier Johannessen.

Skipet blir 88 meter langt, 16,8 meter bredt med lastekapasitet på 5.500 dødvekttonn, 500 dwt mer enn oppdragsgiverne hadde satt som krav. Skipet vil få batteripakke, men landstrømmuligheter vil avgjøre hvor stor den kan være. Motoreffekt er ikke oppgitt.

I skipskonseptet er det lagt opp til bruk av to rotorseil, det ene fastmontert akter, det andre tiltbart forut. Heidelberg/Felleskjøpet har forhørt seg med Seatrans og deres erfaring med rotorseil på SC Connector og snakket med leverandøren, finske Norsepower. Under gunstige vindforhold skal skipet kunne seile i 8-9 knop med vind på 9-10 sekundmeter fra siden. Senkekjøl og stort ror skal sørge for at kursen holdes med minimal avdrift.

Teknologi og innovasjon

Egil Ulvan Rederi bygger for tida et nytt stykkgods/fryseskip ved Tersan Shipyard i Tyrkia. Det skulle vært levert før nyttår, men er forsinket til mai-juni på grunn av koronapandemien.

Skipet bygges med LNG-motor, batteripakke og en rekke energieffektiviseringsløsninger som Heidelberg Cement/Felleskjøpet så på som innovativt. Det gjelder både regenerering av strøm fra hovedkran og palleheis og utnytting av kulde i LNG systemet til nedkjøling av fryserommene. Tradisjonelt står kjølemaskineri for et betydelig energiforbruk i denne type fartøy. Rederiet var allerede i 2014 ett av de første norske rederiene utenom ferger og offshore som bestilte to fôrbåter med LNG-motorer, bygget ved Fiskerstrand Verft.

Belgisk forbrenningsmotor

I sitt konsept har Egil Ulvan Rederi lagt inn bruk av hydrogenmotor fra ABC og CMB. Den belgiske motorprodusenten ABC samarbeider med shippingkonsernet CMBs teknologiselskap CMB Tech om utvikling av hydrogenmotorer. De kjører for tiden fullskalatester på en dual fuel testmotor på 1 MW som benytter opp til 85 prosent hydrogen og 15 prosent diesel ved fabrikken i Gent. Den har gått i over et halvt år.

ABC/CMB har også testet ren hydrogendrift med ensylindret ottomotor med tennplugg. Det lages nå en 6-sylindret versjon for videre testing i løpet av høsten. Arild Hoff har tro på at belgierne skal få en fullt ferdig motor klar til installasjon når byggingen er kommet langt nok. Begge typer kan være aktuelle for Veidekkes to bulkskip på 3.000 dødvekttonn, som TU har skrevet om tidligere.

Selv om Egil Ulvan Rederi og oppdragsgiverne har tro på at teknologien skal være moden for installasjon i bulkskipet, holder de likevel en liten åpning for å benytte brenselcelle om det skulle bli nødvendig for å oppnå nullutslipp.

– Vi har et såpass fleksibelt konsept at det skal la seg ordne, men heller ikke brenselceller for skip er moden teknologi i dag, sier Hoff.

Hydrogen og logistikk

Felleskjøpet har benyttet skip fra Egil Ulvan Rederi tidligere. De har bare gode erfaringer med dem. De to lasteierne som nå vil inngå en 15-årskontrakt, skuer ikke bakover.

– Det er ikke historien som spiller inn på valget, det er framtida. Rederiet har vist seg å være villig til å satse på ny teknologi med LNG og ny teknologi tidligere. Ledelsen er veldig «hands on» og viser interesse og kunnskap om ny teknologi, sier Marcussen.

Egil Ulvan Rederi har bare 13 ansatte på kontoret og står for drift av 17 skip, derav syv heleide, syv som eies ca. 30 prosent og tre som eies av andre. Mannskapene er i sin helhet norske.

– Det sikrer at vår kultur og gode samarbeidsevne om bord er veldig god. Jeg tror vi kan klare oss med færre ansatte fordi vi har så dyktige og fleksible ansatte som trår til og hjelper hverandre, uansett rang og posisjon, sier Hoff.

Etter påske begynner finsiktingen av hydrogen-produsent og logistikkleverandør. Felleskjøpet/Heidelberg mener det er viktig at rederiet får være med på det valget ut fra hvor det er mest hensiktsmessig å bunkre og valg av løsning, enten det blir fylling fra land eller til sjøs, elle eventuelt å løfte av og på ferdigfylte tanker.

Rederiet må få på plass finansiering, lån, kreditter og garantier og søke støtte fra Enova og eventuelt andre mulige kilder. Med en undertegnet intensjonsavtale med Heidelberg Cement og Felleskjøpet i hånda som sikrer 15-års befraktningsavtale, skulle det være mulig.

Valg av byggeverft ligger et lite stykke fram i tid. Først skal alle detaljer for kontrakt, design, utstyr og infrastruktur på plass. En modell skal testes i tank. Hoff håper at norske verft kan nå opp i konkurransen.

Prosjektet er så langt støttet av Forskningsrådet, Innovasjon Norge og Enova støtter prosjektet gjennom Pilot-E. Rederiet må søke om ytterligere støtte. Politisk vil det bli lagt press på å bygge i Norge. Det blir antakelig finansieringsløsning det vil stå på om det blir norsk eller utenlandsk verft.