Kritisk til skipsdesign: Har livbåt ved siden av hydrogentanker

Bulkskipene vil bli 105 meter lange og skal gå i 10,5 knop mellom Pärnu i Estland og Avedøre i Danmark. Rederiet har fått det nederlandske skipsdesignselskapet Ankerbeer BV til å tegne et produksjonsvennlig og energieffektivt skrog.

Skipene skal ha plass til 18 containere med totalt syv tonn komprimert hydrogen om bord til framdrift. Seilingsdistansen er 926 nautiske mil tur/retur.

Det norske maritime miljøet reagerte på at et utenlandsk rederi får norsk støtte til fem skip som ikke skal gå til norske havner. Enova innser at det ikke bygger opp under målet om å lage en hel verdikjede maritimt hydrogen.

I de nye tildelingskriteriene er det derfor satt krav om minst 1/3 seiling til norske havner eller i norsk økonomisk sone. Det vil gi etterspørsel for hydrogen og dermed bygge opp under flere produksjonssteder langs kysten.

Nå reagerer også skipsdesignere på at bulkskipene har plassert en fritt-fall-livbåt på akterdekket, rett ved syv tonn komprimert hydrogen, og langt unna overbygget.

Erfaring fra Hydra

En av dem er administrerende direktør Torbjørn Bringedal i LMG Marine. Selskapet har ikke deltatt i noen av prosjektene som har søkt Enova-støtte. LMG sto imidlertid bak designet av MF Hydra, verdens første passasjerferge med hydrogen som drivstoff.

Bringedal sier at det ikke er uvanlig å plassere fritt-fall-livbåter i senter akter. Plasseringen gjør det mulig å utløse livbåten selv med mange graders krengning. Men å sette den så nær eksplosjonsfarlig drivstoff, er betenkelig.

– Så vidt meg bekjent er det snakk om lagring av store mengder trykksatt hydrogen med singel barriere. Det skal være sikkerhetssoner rundt eksplosjonsfarlige områder. Det kan være måter å designe seg rundt dersom det kun gjelder flaskeender, men jeg kjenner ikke detaljene på dette prosjektet, sier Bringedal.

Alternativ designprosess

Han påpeker imidlertid at det foreløpig ikke finnes noe internasjonalt vedtatt regelverk for hydrogenskip i FNs sjøfartsorganisasjon IMO, og at det derfor er ekstra krav til sikkerhet. Normalt gjennomføre man såkalt HAZID, det vil si omfattende prosess for å identifisere og håndtere sikkerhetsaspekter.

– I og med at dette er et fartøy som skal gå med hydrogen som drivstoff, må det benyttes IMOs alternative design-prosess. Da er man spesielt oppmerksom på sikkerhet, og vil legge inn ekstra marginer, sier Bringedal.

Han påpeker at design normalt gjøres i nær dialog med klasseselskap og flaggstat.

Ett av kravene for å få Enova-støtte, er at skipene skal ha NIS eller NOR-flagg, det vil si at norske myndigheter – det vil si Sjøfartsdirektoratet – godkjenner og utsteder sertifikater.

Modenhetskrav

Administrerende direktør i The Norwegian Ship Design Company (TNSDC), Gjermund Johannessen, stiller seg undrende til hva Enova har lagt vekt på når de vurderer «modenhet», som teller 30 prosent av tildelingskriteriene.

– I vurderingen av sikkerhet og teknisk modenhet burde det legges inn noen terskelnivåer, for eksempel en pre-godkjenning fra klasse eller flaggstat, sier Johannessen.

TNSDC har designet skip for Halten Bulk. Det konseptet, som fikk 180 millioner kroner i støtte, har vært gjennom Hazid-prosesser med både DNV og Lloyd’s Register.

Rune Holmen, leder for maritim i Enova, skriver i en epost til TU at de ikke kan gå inn på hver enkelt søker og de vurderinger som er gjort.

– Helt generelt er krav til modenhet både et kvalifikasjonskrav og et rangeringskriterium. Dette vurderes ut ifra den dokumentasjonen som er vedlagt. Det gjøres en vurdering av søkerens, inkludert eventuelle samarbeidspartners, evne til å gjennomføre prosjektet. Kvalifikasjonskravet innebærer både realisme i planer i tillegg til teknologisk kompetanse og organisatorisk kapasitet, skriver Holmen.

Han påpeker at Enova ikke betaler ut en krone før prosjektet er vedtatt og selskapet selv investerer. Det må skje innen 19.,juni 2025.

Flaggstat

Da Maris Fiducia presenterte prosjektet i forbindelse med tildelingen 19. juni, ble det vist en plansje med samarbeidspartnere. Der figurerte også Sjøfartsdirektoratets logo.

Ifølge fungerende kommunikasjonsdirektør i direktoratet, Eivind Kallevik, har de ikke vært involvert i prosjektet.

– Sjøfartsdirektoratet ble en ukes tid i forkant av tildelingen informert av rederiet om at det kom til å bli et prosjekt. Direktoratet har imidlertid ikke på noe tidspunkt hatt dette prosjektet inne for noen form for vurdering, skriver Kallevik i en epost.

Richard Inkster fra Maris Fiducia Norway skriver i en epost til TU at rederiet, sammen med skipdesigneren Ankerbeer, har hatt dialog med DNV siden oppstart av prosjektet.

– Designet vil utvikle seg etter den risikobaserte designprosessen. Det betyr at vi vil løpende implementere designendringer basert på resultatet fra den risikobaserte prosessen. Når det gjelder plassering av fritt-fall-livbåtkonseptet må det sees i sammenheng med at det også er (LSA) redningsutstyr ved den fremre delen av fartøyet. LSA-arrangementet vil også inngå i denne risikobaserte godkjenningsprosessen, skriver Inkster.