IMO-vedtak: Tusenvis av spørsmål om utslippskutt

Alle de 175 medlemslandene i FNS sjøfartsorganisasjon IMO (International Maritime Organization) ble i juli enige om kraftige kutt innen 2030 og enda mer innen 2040, målt mot 2008-tall.

Internasjonal skipsfart bidrar med ca. 1 milliarder tonn CO₂-ekvivalenter, det vil si nesten 3 prosent av verdens klimagassutslipp.

I 2018 vedtok IMO et mål om 50 prosent utslippskutt innen 2050 og null innen 2100. Det målet er nå innskjerpet til netto null «innen eller rundt» 2050.

– Det innebærer svært kraftige kutt, selv om det ble mye diskusjon om det i strategien skulle stå innen 2050 eller omkring 2050, sier seniorrådgiver Tore Longva i DNV.

Han var med i forhandlingene i arbeidsgruppen som forberedte MEPC-møtet (Marine Environment Protection Committee – MEPC 80), som vedtok den nye strategien i London 7. juli.

Uklar betydning

Det betyr ikke at alle rederier og de som skal bestille nye skip, sitter igjen med en soleklar oppfatning av hva vedtakene betyr for dem.

– Det er veldig mange som spør hva dette betyr for dem. Det er ingen tvil om at det er ambisiøse mål og en stram tidslinje, sier Longva til TU.

Han tro at rederiene fortsatt vil prosessere og bruke tid på å tolke vedtakene på MEPC 80.

– De som skal kontrahere i dag, må legge opp en strategi for å nå målene. Men akkurat hvordan, det er ikke helt åpenbart, sier Longva.

Vedtakene

Dette går vedtaket ut på:

• 2030: 20 prosent utslippsreduksjon – jobbe for 30 prosent
• 2040: 70 prosent utslippsreduksjon – jobbe for 80 prosent
• 2050 (rundt): Netto nullutslipp

I tillegg er det lagt et løp for konkretisering av tiltak på mellomlang sikt, både tekniske og økonomiske. Det skal jobbes med konkretisering og vedtak fram mot 2025. Eventuelle krav vil tre i kraft i 2027. Det betyr at CII (krav til reduksjon i karbonintensitet) og EEXI og SEEMP (teknisk informasjon om energieffektivitet og plan for å forbedre den) fortsetter, men innholdet og tidsplanen kan justeres i en planlagt revisjon i 2025.

Samtidig blir det krav til en livsløpsanalyse (LCA) av drivstoff, det vil si at utslipp skal måles fra «well to wake» – det vil si fra brønn til bølge. Det betyr at man må dokumentere at for eksempel metanol eller ammoniakk er produsert med fornybar energi.

Det gjenstår fortsatt detaljer også på dette feltet. Blant annet må det avklares om eventuelle krav skal gjelde per skip, for en flåte eller et gjennomsnitt. Da kan et rederi ha noen skip med svært lave utslipp eller null, og noen i flåten som benytter fossilt drivstoff.

IMO klarte ikke å komme til enighet om prising av utslipp, men er i prinsippet enig om at et økonomisk element kommer. Der har EU allerede gått foran og innlemmet skipsfart i sitt ETS-system (kvotesystem). En del utviklingsland er skeptiske til å betale en CO₂-avgift de ikke vet om kommer dem til gode.

Temperatur

Forhandlingene i London gikk ikke uten sverdslag og heftige diskusjoner. Det var blant annet en god del diskusjon om man skulle kreve netto null «innen», «rundt» eller «omkring». Det endte med «innen eller rundt».

– Det er en fantastisk forbedring når utgangspunktet var «innen 2100». Selv om det skulle gå ett år eller to over 2050 er det uansett nesten 50 år bedre enn det man ble enige om i 2018, påpeker Longva.

Han sier at målene er mer ambisiøse enn det ser ut til ved første øyekast.

– Skipsfarten har allerede redusert utslippene med 10 prosent siden 2008, og det med en økning i transportvolumet på over 40 prosent. Vi har nå i realiteten frakoblet vekst og utslipp. Selv om det gjenstår bare 10 prosent kutt, må vi huske at frem mot 2030 vil skipsfarten øke transportmengden med minst 10 prosent til. Det vil si at vi i realiteten må redusere utslippene per skip med nærmere 20 prosent, sier Longva.

Metanol – ammoniakk

Når rederier og managementselskap spør hva IMO-vedtakene vil bety på kort sikt, ser svaret ut til å være grønn metanol eller klimanøytrale biodrivstoff.

– Det er biodrivstoff, som diesel, metanol eller metan, vi vil se først for å nå 2030-målet. Dernest kan grønn ammoniakk eller metanol bli et alternativ som kan skaleres opp mot 2040, sier Longva.

De store motorprodusentene har alle ammoniakkmotorer under utvikling og testing og klar for markedet i 2024-2026.

Det betyr at mange av de hydrogen- og ammoniakkprosjektene som er planlagt, kan realiseres. Nå vet de at det blir avsetning.

Den store utfordringen er å få tak i nok lav- eller nullutslippsdrivstoff.

– De som er tidlig ute, så som Maersk, sikrer seg med leveringsavtaler av grønn metanol fra de få prosentene som finnes rundt omkring. De som er sent ute, havner bak i køen. Det kan bety at de må bruke fossilbasert metanol.

Han sier at IMO-møtet tok opp karbonfangst om bord på skip og videre lagring som et alternativ.

– Det kan bli en joker, sier Longva.

Men utviklingen av teknologi og regelverk er ikke i mål ennå. Det er heller ikke infrastrukturen på land for mottak og lagring, selv om det norske Northern Lights-prosjektet snart er på plass og kan motta CO₂ som kommer med skip.

Stolt og fornøyd

Klima- og miljøminister Espen Barth Eide (Ap) sier at Norge er svært fornøyd med resultatet.

– Norge var en aktiv pådriver for en sterk avtale. Å få global enighet om netto-null for skipsfarten i 2050 med en stram oppfølgingsplan for ny klimakrav og mekanismer var vårt hovedmål, og det fikk vi til. Alle land anerkjenner nå at utslippskravene som skal være ferdigstilt i 2025, må inneholde både tekniske krav og et økonomiske element. Utfallet av MEPC 80 er klart, og jeg har stor tro på at man vil lykkes i det viktige oppfølgingsarbeidet, skriver Eide i en e-post til TU.

Klima- og miljøministeren tror IMO-vedtakene er bra for Norge.

– Som en stor internasjonal maritim nasjon vil hele næringen merke dette. Kursen er satt, og både leverandører og rederier må nå planlegge for å levere lav- og nullutslippsløsninger. Å være best på klima vil være viktig i konkurransen om kontrakter og markeder i de kommende årene, og jeg har stor tro på at det er en konkurransefordel for norske aktører, sier Eide.

Administrerende direktør Harald Solberg i Rederiforbundet var raskt frampå og roste IMO-vedtakene.

– Dette er en historisk avtale. IMO viser genuint lederskap ved å vedta et mål om netto- nullutslipp i 2050. IMO svarer med dette godt på oppfordringene fra industrien, som lenge har støttet høyere ambisjoner, sier Solberg.

Høner og egg

På spørsmål til klima- og miljøministeren om hvordan norske teknologimiljøer og leverandører kan dra nytte av IMO-vedtakene, svarer Eide slik:

– Jeg er sikker på at det har de norske maritime selskapene alt en god plan for. Jeg opplever at de er i ferd med å bygge gode kommersielle partnerskap for en klimavennlig skipsfart. Ingen kan gå alene gjennom en så stor omstilling som næringen skal gjennom frem mot 2050, sier Eide.

– Kan IMO-vedtaket sette fart på grønne investeringer, som for eksempel i produksjon av grønt hydrogen/ammoniakk/biodrivstoff?

– Det tror jeg absolutt vil skje. Det er mange variabler som bestemmer tidspunktet for når de enkelte selskapene investerer i for eksempel grønt drivstoff, men IMO sin klimaavtale gjør at man kan værer sikrere på det kommende markedet. Heldigvis er flere norske selskaper kommet langt i å kunne levere grønne drivstoff, sier Eide.