Hyller Vegvesenet og klimakrav for maritim batterisuksess – autonomi neste

Utviklingskontrakter fra Vegvesenet har så langt gitt Norge teknologier for skip og fartøy med både gass, batterier, hybrid drift og hydrogen.

I Norge er det over 60 ferger som har installert batterier, mens det på verdensbasis er 530 skip av ulike typer som også har batterier. Veldig mye av teknologien på alle fartøyene er utviklet og levert av norske selskaper.

Nå kan historien gjentas, men med autonomi-teknologi. På toppen av det hele er det på samme strekning som i 2015 ble verdens første med helelektrisk ferge.

Nå vil Vegvesenet se om det er mulig å utvikle en autonom ferge på samme strekning fra 1. januar 2025. I første omgang inviterer Vegvesenet til dialogkonferanse i Oslo 29. september med alle aktører som vil komme med innspill.

I 2015 var MF Ampere verdens første batteridrevne bil- og passasjerferge. Fergen var resultat av en utviklingskontrakt der energieffektivitet og så lavt utslipp som mulig var målet. Norled og en rekke norske teknologipartner la lista så høyt de klarte: Null utslipp.

Veiviser

Det ble startskuddet for elektrifisering av fergesektoren i Norge og en voksende skog av selskaper som leverer til hele verden. Det samme skjedde på LNG-teknologi etter at fergen MF Glutra i 2000 ble verdens første som brukte naturgass som drivstoff. Da hadde teknologimiljøet i Trondheim og Marintek (nå Sintef Ocean) jobbet med gassmotorteknologi og bidratt til at de store motorfabrikantene kunne utvikle dual fuel-motorer.

El-fergerevolusjonen som begynte i 2015 har gitt Norge enda et maritimt teknologibein. Batterifabrikanten Corvus Energy i Bergen er en av dem og Siemens i Trondheim en annen.

Corvus har rundt 50 prosent markedsandel og skal utvide og bygge ny fabrikk i Bergens-området og ekspanderer til USA.

Går foran

Direktør for forretningsutvikling i Siemens, Odd Moen, er overbevist om at staten ved å peke ut autonome ferger som en mulighet, kan bidra til at Norge også tar en lederrolle på dette området.

– Det er et viktig signal Statens vegvesen sender ut. Nå er det opp til oss å utvikle teknologien og vise at det er mulig, sier Moen til TU.

Han har tro på at autonomi og digitalisering kan bety flere, mindre ferger med hyppigere avganger. Det vil gi bedre tilbud til de reisende. Det er også Vegvesenets intensjon.

– Kanskje vi også kan bygge ferger i serier her i Norge, sier Moen.

Regularitet og sikkerhet

Frode Skaar, direktør for forretningsutvikling i Steam (tidligere Westcon Power & Automation), er med på å rose Vegvesenet.

I et innlegg på LinkedIn, skriver han at det er riktig av Statens vegvesen å se på digitalisering og autonomi.

«Det hadde ikke vært så mange elektriske/hybride fartøyer/ferjer/passasjerbåter uten et fokus og virkemidler fra myndighetene. Dersom autonomi kan bidra til bedre regularitet, bedre energiutnyttelse, «fornuftig teknologiutvikling», fremme norsk industri, bli mer konkurransedyktig etc. uten å gå på bekostning av sikkerheten, så synes jeg dette er bra,» skriver Skaar.

Forutsigbarhet

Norge er allerede base og hjemsted for autonomiteknologi i verdenstoppen med blant andre Kongsberg, Wärtsilä, Maritime Robotics og ABB.

Moen påpeker at forutsigbarhet er avgjørende for at det skal utvikles nye produktområder for den maritime næringen. Det vil si at Vegvesenet ikke må gi seg med den ene kontrakten. Det var nære på for batterifergen Ampere i sin tid. Det var ikke Norge som fulgte opp, men Finland.

– Heldigvis kom de norske politikerne på banen og satte krav om lav- og nullutslipp ved nye offentlige fergeanbud, påpeker Moen.

Etter 2015 har det blitt stadig flere ferger med batterier, enten helelektriske eller hybride. Det har skapt mange produkter og arbeidsplasser.

90 prosent eksport

Med base i Trondheim har Siemens vært blant de største leverandørene av elektriske systemer og automasjon for skip. I 2018 etablerte selskapet en automatisert fabrikk for batteriproduksjon til skip og ferger i trønderhovedstaden. Fabrikken er bare ett av mange elementer i det verdensomspennende konsernets spekter av produkter og tjenester til skipsfart.

– Siemens har i dag en eksportandel på 85-90 prosent for marine systemer. Til og med mens Donald Trump var president, fikk vi kontrakt på batterier og systemer til en ferge i Texas, sier Moen.

Barrierer

Programdirektør Narve Mjøs i Grønt skipsfartsprogram, et samarbeidsprogram som støtter opp om teknologiutvikling, er veldig fornøyd med at staten som en stor og viktig innkjøper kan påvirke og framskynde.

– Vi har erfart en utrolig omstilling av fergesektoren i Norge, som samtidig har skapt et fundament for å etablere et globalt, teknologisk lederskap, sier Mjøs.

Han påpeker at det ikke kom av seg selv. En utviklingskontrakt i seg selv, er ikke nok.

– Hadde vi gitt oss med utviklingskontrakten for Ampere, ville ikke noe industrielt skjedd. Grønt skipsfartsprogram satte i gang en barrierestudie. Det var både regulatoriske/juridiske, finansielle og organisatoriske. Løsninger ble funnet, sier Mjøs.

Det som overrasket, var at de tekniske barrierene var få.

– De glimret stort sett med sitt fravær, sier Mjøs.

Global leder

Han sier at norsk maritim leverandørindustri er i tet og driver markedet globalt.

– Vi har i dag over 10 batteriprodusenter i Norge og flere battericelleprodusenter er underveis, også utenfor maritim industri. For å kunne levere totalløsninger for batteridrevne skip har vi også fått ledende leverandører innen design, engineering, godkjenning, integrasjon, installasjon, kraftsystemer, automasjon og autonomi, ladning og infrastruktur, og andre tilhørende komponenter og systemer, sier Mjøs.

Administrerende direktør Torun Degnes skriver på LinkedIn at offentlige innovasjonskontrakter er et godt verktøy som bidrar til norsk verdiskaping, fremtidig norsk eksport og gode løsninger tilpasset våre nasjonale behov.

Programdirektør Hans Anton Tvete i DNV sier seg også enig. Han mener at utviklingskontrakter er virkemidler som kan bidra til å akselerere energi- og digitalomstillingen for maritim næring. Han sier at det viktig at staten ikke går inn og definerer spesifikke teknologiske løsninger, men heller vekter inn de ønskede effektene i sine anbud. Det kan være for eksempel en viss utslippsreduksjon, økt regularitet eller øket sikkerhet. Da blir det opp til næringen å komme opp med løsningene som oppfyller disse kravene.

Andre sektorer

Narve Mjøs i Grønt skipsfartsprogram poengterer at det er staten som har skapt markedene for maritime batterier ved å stille miljøkrav og legge til rette for utviklingen. Dermed kommer kommersielle og private aktører etter og vil ha de samme teknologier og produkter.

– Dette må vi få til også innen andre segmenter av skipsfarten, sier Mjøs. Han mener det må stilles konkrete krav om at statlige, fylkeskommunale og kommunale innkjøp skal være grønne.

– Staten må etterleve kravet om 30 prosent miljøvekting ved offentlige innkjøp. Miljøvektingen må gjennomføres i hele verdikjeden – fra det offentlige, via entreprenør, underentreprenør og transportør, til rederi, sier Mjøs.

Både Mjøs og Moen mener staten, fylker og offentlige etater må bli like flinke som Statens vegvesen.

– Andre offentlig etater har mye å lære av Statens vegvesen, sier Moen.