Hagland bestiller to lavutslipps bulkskip

Skipene skal være forberedt på drift med ammoniakk eller hydrogen for å kunne bli nullutslippsskip.

Rederiet fornyer flåten, som nå består av fem skip. De nye skipene blir 87 meter lange og 15 meter brede. De nye skipene vil ha 30 prosent lavere CO₂-utslipp enn eksisterende skip og NO_x-utslipp vil være 90-95 prosent mindre. Skipene leveres i første halvdel av 2023.

Hagland var med å by på nullutslipps hydrogenskip til Heidelberg Cement og Felleskjøpet i en konstellasjon med Wilhelmsen og Østensjø. De var med i finalen da det gjensto tre rederier, men tapte for Egil Ulvan Rederi.

Lærdom fra ombygging

Hagland-ledelsen sier de lærte mye om teknologivalg og muligheter gjennom det prosjektet, men mer i ombygging av Hagland Captain til hybridskip.

Hagland Captain bygges nå om fra ordinær dieseldrift til biodiesel og batterihybrid med landstrømkobling i Polen. Det er stort innslag av norsk teknologi og utstyr fra blant andre LOS, Wärtsilä og Kongsberg Maritime. På grunn av korona og forsinkelser på deler og utstyr, er prosjektet kraftig forsinket. Håpet er at skipet kan settes i drift i mai.

Administrerende direktør Arne W. Aanensen i Hagland Shipping sier til TU at nullutslippsprosjektet til Heidelberg og Felleskjøpet var mer som en utviklingskontrakt.

– Det foregår en modning i bransjen og teknologiutviklingen går fort, men vi må basere oss på det som er tilgjengelig i dag. Der har vi lært veldig mye i prosessen med Hagland Captain, sier Aanensen til TU.

Batteri og landstrøm

Byggekontrakt for de to nye skipene er inngått med Royal Bodewes i Nederland. Skipene får en lastekapasitet på rett under 5.000 dødvekttonn og skal ha hovedmotor med 1.800 kW og batteripakke på 1 MWh og landstrømkobling, som også vil lade batteriene.

Skipene vil ha lanstrømstilkopling som kan ta imot 400, 440 eller 690 V avhengig av hva som er tilgjengelig på den aktuelle kaien slik at man i størst mulig grad skal kunne utnytte infrastruktur som måtte være tilgjengelig. Skipene vil få ladeplugg iht. IEC PAS 80005-3 standard.

I havner uten landstrøm kan batteriene sørge for drift av den selvlossende gravemaskinen og hotellast. Batteriene vil også bidra til effektutjevning under seiling.

Klargjort for ammoniakk

Elektromotorene skal være kraftige nok til at skipene kan seile med nullutslipp i «Eco-mode». Om motorene kan bygges om til ammoniakk, vil CO₂-reduksjonen kunne bli ytterligere 70 prosent. Rederiet holder også en mulighet for bruk av brenselcelle og hele-elektrisk framdrift og dermed oppnå nullutslipp.

Akselgenerator med PTO/PTI (power outtake – power intake) på 1.200 kW sørger for effektiv strømproduksjon på gunstig belastning for hovedmotor ved ladesyklus, samtidig som det kan gi nok elektrisk kraft til ren økonomifart. Rederiet opplyser at størrelsen på PTO/PTI ved fremtidig utvikling av nye energiformer, for eksempel hydrogen brenselcelle være tilstrekkelig til at skipet kan operere fullstendig uten forbruk av fossilt drivstoff.

Leverandør av motor er ennå ikke valgt, men det står mellom et par som garanterer at de kan benytte biodiesel og forberedes for ammoniakk eller hydrogen. Framtidige leveranser av drivstoff må på plass. Skipene skal gå i trafikk mellom en rekke ulike havner i Norge og Nord-Europa.

Bunkring

– Vi vet ikke hvor skipet vil være når det skal bunkre og må være sikker på at drivstoffet er tilgjengelig, sier Aanensen.

Rederiet vurderte LNG, men drivstofftanker vil kreve plass som går på bekostning av lastekapasitet.

Hagland opplyser at lastfordeling er ca. 50 prosent stein-produkter, 25 prosent tømmer og 25 prosent andre bulk produkter som korn, gjødning, kalkstein, flyveaske og forurenset jord.

Enova støtter bygging av de to skipene med totalt 26,8 millioner kroner til de to første skipene. Øvrig finansiering blir en kombinasjon av egenkapital og banklån, og selskapet har i tillegg mottatt tilbud om langsiktig finansiering fra Innovasjon Norge.

Mer kunnskap

Enova-støtten gis via programmet Elektrifisering av sjøtransport, som har som hovedformål å gjøre nullutslippsfartøy konkurransedyktige. I første omgang er det snakk om hybridsystemer som vil kutte utslippene med omtrent 17 prosent, men på sikt vil det bli mulig å gjøre skipene fullstendig utslippsfrie.

Gunnel Fottland, markedssjef for transport i Enova, sier i en pressemelding at prosjektet Hagland Greenship vil gi verdifull kunnskap som vil komme hele den maritime sektoren til gode på vegen mot nullutslippsløsninger.

Siden 2019 har Enova støttet 12 bulkfartøy med totalt 110 millioner kroner. Bulksegmentet har tradisjonelt sett har vært preget av lite nybygging, og en stadig aldrende flåte.

Flåtefornyelse

– Sett i lys av dette, er det svært positivt at eldre tonnasje nå blir fornyet. Nyere tonnasje tilrettelegger for grønne løsninger i form av batteri, landstrøm og elektrisk lasthåndtering også innenfor bulksegmentet, sier Fottland.

Enova mener at batteri- og landstrømløsninger vil spille en viktig rolle også for bulksegmentet, men at disse fartøyene i tillegg vil ha behov for andre alternative drivstoff, som hydrogen, for å kunne operere uten klimagassutslipp.

– Derfor er det spesielt positivt å se at Hagland velger fleksible løsninger som gjør det enkelt å kombinere batteriløsninger med andre alternative drivstoff etter hvert som teknologi for dette blir tilgjengelig. Vår målsetting er at nullutslippsløsninger på sikt skal bli det foretrukne valget – uten vår støtte, sier Fottland.