Fornyer 34 skip: Kutter 3 prosent av Norges CO2-forpliktelser

Kystrederiene etterlyser bedre finansieringsordninger og koordinering av statlige støtteordninger for å få fart på fornying og oppgradering til mer miljøvennlige skip.

I dag er gjennomsnittsalderen 27 år i kystflåten. Det betyr mange skip med ineffektive og lite miljøvennlige motorer.

– Tenk hvor stort potensial det er i klimakutt fra kystflåten, sier administrerende direktør Tor Arne Borge i Kystrederiene til TU.

Kystrederiene organiserer rederier med rundt 1000 skip og fartøy i nærkystfart og innen havbruk, de fleste med norsk flagg i hekken og norsk register (NOR).

Nærskipsflåten transporter alt fra stein, tømmer, olje, kjemikalier, containere, fôr, fisk og alt mulig annet vi trenger både til industri, næring, forbruk, oppdrett og mat.

Fra diesel til batteri

I forbindelse med konjunkturrapporten for 2017 spurte Kystrederiene sine medlemmer om de hadde planer om å bytte ut eller fornye flåten de nærmeste årene.

Over 80 prosent svarte «ja».

Kystrederiene satte derfor i gang et forprosjekt for å identifisere hvor det burde satses og mobiliserer rederiene.

I 2017 svarte rederiene at de ville bygge nye skip med dieselmotor. Da hadde regjeringen nettopp innført CO₂-avgift også på LNG (nedkjølt naturgass), som har ca. 25 prosent lavere CO₂-utslipp og ikke noe SO_x og NO_x-utslipp.

To år etter har teknologien gått i en ny retning: Batterier i kombinasjon med diesel – og for noen prosjekter – LNG.

I januar i år har Kystrederiene kartlagt 34 prosjekter blant sine medlemmer. Av disse er 23 nybygg og 11 ombygging og modernisering.

Prosjektene fordeler seg på hele bredden blant våre medlemmer som bulk, container, fôr, stykkgods, brønnbåt, service, spesialfartøy og tankskip.

I pris varier prosjektene fra 60 millioner kroner for et servicefartøy og opp til over 500 millioner kroner for en brønnbåt. Hydrogen står også ført opp som drivstoff på et nybygg.

– Det har skjedd veldig mye på kort tid. Batterier og hybridisering er med i alle prosjektene. Disse 34 prosjektene alene kan resultere i en klimagassreduksjon på om lag 3 prosent av Norges totale forpliktelser fram til 2030, sier Borge.

Ombygg og nybygg

Rederiet Hagland er blant dem som skal bygge om et bulkskip på 4.700 dødvekttonn. Hagland Captain, som i vinter ble viden kjent da det fikk blackout og kraftig slagside under stormen i Hustadvika, skal installere batteripakke, landstrømplugg og bytte til biodrivstoff.

Elektrifisering av gravemaskinen sparer rederiet for 78.000 liter diesel og miljøet for mye utslipp. Rederiet regner med 5-10 prosent kutt i drivstoffbruk på det 90 meter lange bulkskipet.

Aasen Shipping har bestilt to nye 120 meter lange og 16 meter brede bulkskip på 9.000 dødvekttonn fra et verft i Nederland. Det blir de to første hybride bulkskipene i den norske nærskipsflåten.

Med en batteripakke på 340 kWh, landstrøm og dieselmotor på 2.600 kWh som kan gå på optimalt turtall med stigning på propellen, vil rederiet spare ca. 350 tonn drivstoff per fartøy i året.

Ifølge administrerende direktør Torbjørn Torkelsen i Aasen Shipping var opprinnelig plan å bygge med LNG-motor, uten batterier. Det viste seg at tilgjengelige LNG-motorer ble for store og dermed svært kostbare, uten ønsket drivstoffbesparelse og utslippskutt. Metan-problematikken telte også med. Uforbrent metan har 23 ganger større klimaeffekt per kilo enn CO₂.

– Vi oppnår mer med mindre motor, en tilpasset batteripakke og elektriske gravemaskiner, sier Torkelsen til TU.

Fjerne showstoppere

Norge har gjennom FNs Paris-avtale forpliktet seg til kutt på 40 prosent innen ikke-kvotepliktig sektor, som innbefatter også nærskipsfart. I en frivillig avtale via EU, har Norge satt målet på 45 prosent.

Regjeringen har i sin Handlingsplan for grønn skipsfart sagt at vi skal klare 50 prosent kutt på 11 år.

Kystrederiene mener de kan bidra til å nå målene, blant annet med flere helelektriske skip for korte distanser samt hydrogen og andre null- eller lavutslippsteknologier og drivstoff.

Kystrederiene har identifisert «showstoppere» for enda raskere utskifting av den aldrende flåten i Norge.

Blant annet må det en ordentlig innsats til for å bygge ut infrastruktur og distribusjonsnett for nye drivstofftyper som hydrogen og eventuelt ammoniakk samt lade- og landstrømforsyning.

Penger og kapital

Selv om det er blitt noen bedre finansierings- og støtteordninger gjennom Enova, Eksportkreditt og GIEK, er det fortsatt hindringer som må ryddes av banen.

Kystrederiene har fått mange tilbakemeldinger fra rederiene om hvor skoen trykker for realisering av nye prosjekter.

De har en liste på seks punkter med forlag under tittelen «En grønn systemendring»:

1. Vi ønsker en statlig toppfinansieringsordning der rederiene får tilgang til rimelig og risikovillig kapital.
2. Egenkapitalandelen – typisk 25-40 % i dag – burde vært 15-20 %.
3. Kort løpetid på lån fra innovasjon Norge og Eksportkreditt sett mot skipets levetid – burde vært 20 år.
4. En økning fra dagens avskrivningssats på 14 % til 20 %. (Elektriske varebiler har i dag avskrivingssats 30 % (fossile varebiler = 24 %).
5. Kondemnerings- og innovasjonslåneordningen må videreføres, og vilkårene i ordningen må gjennomgås og forbedres. En slik ordning er viktig da et 35 år gammelt vedlikeholdt skip har en operasjonell verdi som ligger vesentlig høyere enn skrappris. Et forslag er å stimulere til kondemnering ved å sette en realistisk markedsverdi ved salg på skipet og gi reder en fornuftig prosentandel av salgspris som et grønt miljøtilskudd ved kondemnering.
6. Ordninger i virkemiddelapparatet burde støtte og komplettere hverandre, noe må endres, og søkeprosesser og kompleksiteten i de ulike ordninger må forenkles.

Til det siste punktet, utdyper Borge:

– Vi ønsker oss en «one stop shop» innen offentlige støtteordninger der rederiene kan «gå inn en dør» og få all hjelp der. Virkemiddelapparatet har mye godt å bidra med, men det er for uoversiktlig og komplisert i dag. Det utvikler seg en egen konsulentbransje som hjelper rederier med å finne fram i jungelen og skriver søknader. Slik burde det ikke være.

Banken med grønn profil

Egenkapitalkravene er ifølge Kystrederiene altfor stramme.

De foreslår både å forlenge løpetid fra dagens 13 år i Eksportkreditt og 15 år i Innovasjon Norge, til 20 eller 25, avhengig av skipstype samt å øke lånevolumet gjennom Eksportkreditt fra 80 prosent til 90 prosent, med GIEK-garanti.

Borge ser gjerne at privatbankene kan lempe litt på kravene til egenkapital og setter pris på og belønner god miljøprofil på fartøyene med lavere rentepåslag på lån.

DNB-direktør Kristin Holth, som leder avdelingen Ocean Industries og bidrar med finansiering av shipping og oppdrett, sier til TU at det er i den retningen de jobber. Men hun lover lite konkret til Kystrederiene.

– Vi jobber konstruktivt med våre kunder for å finne gode løsninger på kapitalsiden. For endel av disse prosjektene kan egenkapital eller kapital fra virkemiddelapparatet være den mest hensiktsmessige løsningen, sier hun til TU.

En grønn milliard

Kystrederiene har lansert et forslag om «En grønn milliard» som et grønt tilskudd til egenkapital.

Tanken er at 200 millioner kroner i friske midler årlig i fem år skal bidra til kondemnering av eldre tonnasje.

Forslaget innebærer at tre ulike meglere gir en salgsprisvurdering på det gamle skipet. Reder får et «grønt tilskudd» på 80% av gjennomsnittlig salgspris for å kondemnere skipet. Kondemneringspris kommer i tillegg og pengene skal benyttes til egenkapital på nybygg.

Administrerende direktør Torbjørn Torkelsen i Aasen Shipping sier at det ville koste tre ganger mer om rederiet skulle byget om eksisterende skip til hybrid teknologi.

– Det blir altfor dyrt å bygge om skip i bulksegmentet om det skal være økonomisk fornuftig, sier Torkelsen.

Aasen Shipping har fått støtte fra Enova til å bygge hybrid bulkskip. Torkelsen oppfatter det som at Enova vil sette fart i hybridisering og omlegging av nærskipsflåten.

– Da trenger vi også gode ordninger for å øke utskiftingstakten i form av støtte til kondemnering, sier Borge.

Tolker positivt

Borge sier at regjeringens handlingsplan gir gode signaler, men at de må fylles med konkrete tiltak og spissede virkemidler.

– Det er positive tegn i regjeringens handlingsplan for grønn skipsfart. Blant annet vil regjeringen gå i dialog med næringen for å finne konkrete virkemidler innenfor de ulike segment. Handlingsplanen synliggjør også andre positive signal som blant annet miljøfordelsordning i NOR og NIS-registrene, sier Borge

Et annet positivt element er at det flagges høyere grad av krav i offentlige innkjøp, uten at detaljene er klarlagt.

– Vi får se hva regjeringen kommer med av konkrete tiltak når statsbudsjettet legges fram i oktober. Statens innkjøpsmakt er betydelig. Stat, fylke og kommune burde gjennom offentlige innkjøp gå foran og tilby langsiktige avtaler slik at rederiene får forutsigbarhet og lettere kan få finansiering til å investere i nye fartøy. De bør legge mye mer vekt på miljø og ikke bare pris. Det vil være til god hjelp, sier Borge.

I første versjon av artikkelen skrev vi at utslippsreduksjonen vil være 3 prosent av samlede CO2-utslipp. Det korrekte er at det vil tilsvare 3 prosent av de CO₂-kuttene som Norge er forpliktet til.