Eksperter advarer: Vi trenger ny type kontrakt – ellers vil grønn skipsfart stoppe opp

Administrerende direktør Harald Solberg i Rederiforbundet er tindrende klar: Skipsfarten ønsker å bruke grønt drivstoff. Foreløpig er den svært mye dyrere. Det vil ikke vare evig. Regjeringen har varslet at CO₂-avgiften skal opp i 2.000 kroner per tonn i 2030.

– Vi trenger en mekanisme som kan hjelpe til i overgangen. Differansekontrakter er en slik mekanisme, sier Solberg.

Flere land i EU samt Storbritannia har innført differansekontrakter. Solberg mener derfor at det haster for Norge å følge etter.

– Våre medlemmer følger veldig godt med på det som skjer ute. Det er ikke gitt at utviklingsprosjekter legges til Norge hvis andre land bygger opp bedre ordninger, sier Solberg.

Han poengterer at den maritime næringen gjennom flere tiår har tatt lederskap og bygget opp verdikjeder og eksportprodukter. Norge har vært i front på utvikling av LNG-drift, hybrid- og batteridrift, hydrogen og brenselceller, metanol og har lang erfaring med transport av ammoniakk.

– Det er ikke gitt at vi fortsetter å ligge foran og bygge opp industrien og kunnskap hvis ikke politikken følger med, sier Solberg.

Marsjordre

I budsjettforliket mellom SV og regjeringen i fjor høst, vedtok Stortinget følgende:

«Stortinget ber regjeringen komme med en plan om å innføre et system for differansekontrakter for hydrogen i løpet av 2023.»

Klima- og miljøminister Espen Barth Eide lover at regjeringen vil svare på det, men lener seg tungt på vurderinger fra Enova. Han sa flere ganger i løpet av Arendalsuka at det er flere mulige alternative virkemidler som vurderes.

Klima- og miljødepartementet opplyser i en epost til TU at Olje- og energidepartementet følger opp, men lover at "regjeringen følger opp vedtaket og vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte".

Frykter unnasluntring

Stortingsrepresentant Lars Haltbrekken fra SV sitter i Stortingets energi- og miljøkomite. Han var med på budsjettforliket i fjor. Han føler seg ikke overbevist om at regjeringen følger opp Stortingets klare anmodning.

– Jeg er redd for at regjeringen ikke vil følge opp intensjon godt nok. Vi forventer at det kommer noe i forslag til statsbudsjett. Ut fra erfaringene de siste to årene må vi nok stå og dra i regjeringen for å få dette til, sier Haltbrekken.

Han sier at det er nødvendig å få på et system som gjør det lønnsomt for næringslivet å ta i bruk nullutslippsløsning.

Gjentagelser

Samme budskap har Harald Solberg, som reiser land og strand rundt og argumenterer og diskuterer differansekontrakter.

– Det er helt nødvendig å gjenta og gjenta inntil å vi får det på plass, sier han.

– Kjernen er at alle alternative energibærere vil være dyrere enn fossil i en mellomfase. Da kan man enten vente til prisen på fossil er blitt høy, eller drive politikk for å skalere alternative bærere i volum, sier Solberg.

Det er en høna-og-egget-problemstilling. Skipseiere vil ikke investere i veldig mye dyrere skip beregnet på alternative drivstoff uten at de har garantier for at drivstoff er tilgjengelig og at prisen er overkommelig.

– Vi må bygge bro inntil vi får markedet til å fungere, sier Solberg.

Han sier at vi trenger to ting.

• Politisk vilje
• Inntekter

EU-penger

Han påpeker at CO₂-avgifter og norsk andel av kvoteinntekter når shipping fra nyttår innlemmes i EU ETS (Emission Trading Scheme).

– Høyere CO₂-avgifter vil generere mer penger fra skipsfart og det vil være naturlig å bruke inntektene fra EU ETS. Det vil fra 2025–2026 utgjøre ca. 2,5 – 3 milliarder kroner, sier Solberg.

Han frykter at politikeren i altfor stor grad vil lytte til Enova. Det statlige støtteorganet for grønn omstilling har ved flere anledninger uttrykt skepsis til differansekontrakter. Sist kom det til uttrykk da Enova redegjorde for en planlagt ordning med støtte til hydrogen og ammoniakk for skip.

«Enovas vurdering er at differansekontrakter kan være et krevende virkemiddel i en så tidlig fase som markedet for hydrogen er i dag. Så lenge det ikke finnes en eksisterende referansepris for hydrogen, er det vanskelig å sette opp en faglig solid differansekontrakt, uten fare for å forstyrre markedsmekanismene i den tidlige fasen.»

Må hjelpe markedet i gang

Det mener både Harald Solberg i Rederiforbundet og programdirektør Narve Mjøs i Grønt skipsfartsprogram blir feil. Foreløpig er det ikke satt i gang bygging av produksjonsanlegg mot maritim fordi det foreløpig ikke finnes noen skipseier som har turt å gjøre det, selv med Enova-støtte.

– Får vi ikke differansekontrakter vil den positive grønne utviklingen stoppe opp, eller vi kan risikere at det bygges grønne skip med statlig støtte som vil gå på fossilt drivstoff, sier Narve Mjøs.

I fjor tildelte Enova over 1,2 milliarder kroner til fem hydrogenknutepunkt og syv skip som skal gå på hydrogen eller ammoniakk. Det har så langt ikke utløst noen investeringer.

– Det er en missing link her, sier Solberg.

Nullutslipps bulkskip

I 2021 gikk et prosjekt i regi av grønt skipsfartsprogram over fra pilot til realisering. Heidelberg Materials og Felleskjøpet Agri ble enige om å samarbeide om et nullutslippsskip, «Greenbulk».

I 2022 fikk prosjekt bevilget støtte fra Enova og Egil Ulan Rederi vant kontrakt for 15 års charter av et bulkskip til de to vareeierne. Bulkskipet «With Orca» på 5.500 dødvekttonn skulle vært kontrahert i fjor, men endelig kontrakt med verft ikke undertegnet. Skipet skal ha motorer fra ABC som bruker hydrogen. Det er mye usikkerhet og avklaringer som gjenstår. Alle priser er skutt i været det siste året.

Lars Erik Marcussen, prosjektleder for logistikk i Heidelberg Materials North Europe, sier prosjektet balanser på knivseggen. Vi er på et vippepunkt.

– Vi er på et vippepunkt. Differansekontrakter er ikke avgjørende, men hadde absolutt vært en fordel, sammen med en ordning for investeringsstøtte, sier Erik Marcussen til TU.

Mindre verdt

Han påpeker at geopolitiske forhold og prisøkninger har endret rammebetingelsene. Enovas beregning av støtte ble gjort ut fra 2021-søknad, bevilget i 2022 og betales ut når byggingen begynner.

– Med det kostnadsbildet vi har nå, er ikke støtten like mye verdt lenger. Vi jobber for å lande prosjektet, men det er flere uvisse faktorer fortsatt, sier Marcussen.

Enova vil i 2024 komme med nye støtteordninger for ammoniakk- og hydrogendrevne skip. Etter justeringer i EØS-regelverket kan Enova dekke opp til 80 prosent av ekstrakostnaden ved å velge dyrere teknologi.

– De nye utlysningskriteriene er bra for mange, men matcher ikke oss. Det er ikke aktuelt å frasi seg en støtten vi har og ta sjansen på å søke den nye ordningen. Den kom for seint for oss og vi gjør mye annet på design og teknologi for å komme ned i null, ikke bare drivstoffet, sier Marcussen.