Annonse
maritim
Dyrt, men mulig med metanol-ombygging
Teknisk er det ingenting i veien for å bygge om eksisterende containerskip til å bruke metanol som drivstoff. Økonomiske er det foreløpig lite gunstig.
Et pilotprosjekt i regi av Grønt skipsfartsprogram med Thome Group og Sinoceanic Shipping konkluderer med at eldre containerskip uten store tekniske hindringer kan bytte til grønn metanol.
Det store spørsmålet er om metanol produsert med fornybar energi, eller bio-metanol, kan konkurrere på pris i overskuelig framtid. Et annet spørsmål er om det produseres i store nok menger eller om de kan leveres til de fleste havner.
Pilotprosjektet har tatt utgangspunkt i et eksisterende containerskip, Sinoceanic Shippings MS Sealand Philadelphia på 2.500 TEU. Skipet er 210 meter langt og bygget i 2008. Med forventet levetid på 30 år, vil skipet seile helt fram til 2038.
I piloten er det gjort en teknisk og økonomisk gjennomførbarhetsstudie for å kartlegge om det er hensiktsmessig å foreta retrofit på containerskip i segmentet 2.000-3.000 TEU.
Flåtesegmentet består av rundt 700 skip, hvorav mange begynner å trekke på årene og er designet for stor fart og mange kjølecontainere. Studien har også vurdert andre energisparende tiltak og hvilken effekt de kan ha.
Overføringsverdi
Resultatet fra studien kan også være interessant for eiere og operatører av skip i andre størrelser.
Ifølge Clarksons beregninger står verdens 5.500 containerskip for ca. 60 prosent av global transport. Beregnet på hastigheter på 20–25 knop, som ikke er uvanlig for containerskip, er drivstofforbruket svært høyt.
Annonse
Teknisk operatør Thome Group og SinOceanic Shipping, som representerer skipets eier,har ledet prosjektet, som har bestått av 20 partnere, deriblant på teknisk side med motorleverandører, drivstoff- og tanksystem, designere og andre leverandører. Tankarrangement kan være en utfordring, men det er få tekniske barrierer.
Det andre store spørsmålet er når såkalt e-metanol, produsert med CO2 og hydrogen fra fornybar energi, er tilgjengelig i til hvilken pris. Studien konkluderer med stor usikkerhet om det er 10–20 ganger mer grønn metanol tilgjengelig og til en overkommelig pris om fem-ti år.
Pilotskipet i studien seiler på vestkysten av USA. Opprettelse av grønne korridorer, der metanol er tilgjengelig i hver ende, er også et element som kan virke inn.
IMO-mål
Bakteppet for studien er de gradvise innskjerpinger av utslippskrav til skipsflåten, vedtatt av FNs sjøfartsorganisasjon IMO. Målet er å redusere utslipp med 40 prosent innen 2030 og 50 prosent innen 2050, målt etter 2008-tall. Skal målene nås, må det gjøres grep for å kutte utslipp fra den eksiterende flåten.
Fra 2023 må alle skip innrapportere sine karbonutslipp og kategoriseres etter en intensitetsindeks (Carbon Intensity Index). Skipene rangeres fra A-E, akkurat som på forbruksartikler.
Dersom et skip får karakteren D eller E tre år på rad, må rederiet legge fram en plan for hvordan skipet skal komme til et akseptabelt nivå. CII-graderingen skal tas inn i skipets energieffektiviseringsplan (Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP+).
Alternativer
Annonse
I Pilotstudien kommer følgende fram:
- På grunn av CII-kravene kan pilotskipet fra 2008 grovt sett operere kun fram til neste dokking i 2027 uten å måtte innføre tiltak som redusert fart eller redusert forbruk.
- Ved enkle endringer som de-rating av hovedmotor, bytte bulb, øke dyptgående, installere varmegjenvinning av eksosgass, skrogvask, kan skipet forlenge levetiden noen år. Ulike hybride konverteringer som inkluderer ny fast propell (FPP) eller ny vridbar propell (CPP), akselgenerator (SG), ror-modifikasjon, batterier og hybride dynamiske styringssystemer kan gi ytterligere noen års levetid.
- Summen av tiltak må etter hvert suppleres med e-fuel/biofuel for å kunne oppnå 30 års levetid.
- Ombygging til e-metanol vil gi en CO2 -utslippsreduksjon på over 80 prosent. Pilotskipet vil da være CII-kompatibelt til forventet hugging ved fylte 30 år.
- Den ultimate løsning vil være en metanol basert fullverdig hybrid løsning hvor skipet kan seile til ønsket alder med minst mulig forbruk av metanol.
Pris – alder
Spørsmålet er om det vil være regningssvarende for skipets eier og operatør. Alternativet kan være tidlig skroting. Sett i et sirkulærøkonomisk perspektiv, er kanskje ikke det et godt alternativ.
Konklusjonen her er derfor at konvertering til metanol vil være risikabelt å iverksette grunnet restlevetid på skipet og usikkerhet rundt tilgjengelighet og prising av fornybar metanol.
Pilotdeltakerne konkluderer også med at et noe yngre skip med en annen rute (hvor metanol er enklere tilgjengelig) kan være en mer egnet kandidat til en slik ombygging.
