Annonse
maritim
DNV: Biodrivstoff blir viktig for shipping
Biodrivstoff kan spille en sentral rolle når skipsfart skal avkarbonisere. Spørsmålet er om det blir produsert nok, basert på fornybar energi og avfall.
DNV skriver i en ny rapport at biodrivstoff får en betydelig rolle i dekarbonisering av skipsfart.
Produksjonen av biodrivstoff er nå 11 millioner tonn oljeekvivalenter (Mtoe) og vil sannsynligvis øke til 23 millioner tonn i 2026. Skal skipsfarten avkarbonisere med biodrivstoff inn 2050, vil det kreve produksjon av 250 millioner tonn bærekraftig biodrivstoff årlig.
DNV skriver i sin rapport at det på kort sikt er begrensninger i produksjon og produksjonskapasitet som er største barriere. Tilgang på biomasse er også en utfordring.
I tillegg er det konkurranse fra andre sektorer, som luftfart, landtransport og industri som også skal kutte klimagassutslipp og setter sin lit til biodrivstoff. Biodrivstoff blir allerede brukt som «drop-in fuel» både for biler, tungtransport og fly. Andelen økes gradvis med krav fra myndighetene.
Bidrar med 3 prosent
Skipsfart står for 2,9 prosent av verdens klimagassutslipp. De største forurenserne er store havgående skip, deep sea-flåten. FNs sjøfartsorganisasjon IMO har anslått at 20 prosent av verdens skipsflåte over 5000 bruttotonn, det vil si under 20.000 skip, står for hele 80 prosent av utslippene.
– For skipstyper som ikke kan bruke strøm direkte (det vil si batterier, red.anm.) – må det finnes andre løsninger. Biodrivstoff vil spille en viktig rolle, sier Eirik Ovrum, seniorrådgiver i maritim miljøteknologi i DNV.
Han påpeker imidlertid at biodrivstoff i så fall må lages på en bærekraftig måte.
Annonse
I kategorien biodrivstoff regnes metan, metanol, etan, biogass (LBG) og biooljer/biodiesel.
Klimanøytralt
Biodrivstoff er kategorisert som klimanøytralt. Spørsmålet er om klimanøytralt er godt nok til å bidra til avkarbonisering.
– Biodrivstoff er godtatt i de aller fleste land så sant det er framstilt riktig. Klimautfordringene er store. Vi må hindre at det kommer ut noe ekstra. Biodrivstoff erstatter fossilt drivstoff, sier Ovrum.
Han sier at når man ser på «well to wake» og ikke bare utslipp fra skorsteinen på skip, vil biodrivstoff være akseptabelt så lenge de følger retningslinjer og standarder for kategorisering.
Ulike typer
Teknisk kan de fleste moderne forbrenningsmotorer bruke biodrivstoff med noen tilpasninger. Én begrensning er type biodrivstoff, skriver DNV. De mest brukte flytende biodrivstoff i skipsfart er FAME (Fettsyremetylestere) og HVO (vannbehandlet vegetabilsk olje). Den oksidative stabiliteten til FAME er lav, noe som fører til nedbrytning av drivstoffet under langtidslagring. HVO har derimot høy oksidasjonsstabilitet og kan lagres i lange perioder.
DNV anslår en potensiell forsyning av biodrivstoff på 500–1300 millioner tonn innen 2050. Skal potensialet oppnås, vil det kreve kraftig oppbygging av bærekraftig produksjonskapasitet.
Annonse
– Det er lange verdikjeder som skal bygges ut. Det vil ta lang tid før vi treffer taket for behov og etterspørsel. Samtidig vil konkurransen for det samme drivstoffet være tøff, sier Ovrum.
Omsetningskrav
Bransjeforeningen Drivkraft Norge mener bruk av biodrivstoff er raskeste måte å redusere klimagassutslipp. Som drop-in fuel (tilsetning i fossilt drivstoff) er det med på å redusere utslippene.
I forliket til revidert nasjonalbudsjett mellom regjeringen og SV er det forslag om å øke omsetningskravet for biodrivstoff til sjøfart i Norge. Det skal utredes forslag om både 8, 10 og 12 prosent.
Kristin Bremer Nebben, administrerende direktør i Drivkraft Norge, er imidlertid opptatt av at det ikke blir særnorske krav.
– Et omsetningskrav for sjøfarten vil kunne utløse betydelig karbonlekkasje dersom fartøy velger å bunkre i utlandet fremfor i Norge. Derfor er det viktig at et norsk omsetningskrav er koordinert med innføring av tilsvarende virkemidler i naboland og EU, sier hun.
