Batteriferger: Ladesystemer svikter ofte

Statens vegvesen etterlyser bedre tekniske løsninger for lading av ferger.

De ønsker at det blir teknisk mer robuste systemer og at det utvikles standarder som gir fleksibilitet. Det er nødvendig for at det skal bli lett å flytte ferger mellom ulike samband.

– Dagens systemer svikter altfor ofte. En forutsetning for elektrisk drift er at batteriene lades hver gang, sier Anders Sæternes i Statens vegvesens fergeavdeling.

26 nye samband

Fergerederiene tar imot el-ferger fra verftene fortløpende. 2020 blir det mest hektiske året. Bare i 2020 vil 26 fergestrekninger elektrifiseres.

– Nå er det rundt 50.000 ladinger i året. Det vil øke til 2 millioner i løpet av 2022. Vi må ha ladeteknologi vi kan stole på, sier Sæternes.

Ifølge vegvesenet er det cirka 300 kaianlegg som skal ha ladesystem montert. Det finnes så langt ikke noen standard for verken utforming eller plassering.

Hittil har tårn på kaia og kontaktpunkt på siden av ferga, vært mest vanlig. Frontmonterte med kontakt på fergekai eller ved lem, er under utvikling. Cavotec har levert et slikt system til Nesodden-fergene som tas i bruk nå i mars.

Det er foreløpig fire leverandører av ladesystemer.

• Stemman – Ferrycharger (tårn)
• Cavotec (tårn og front)
• Zinus Port Power (tårn)
• Wärtsilä (tårn, induksjonslading)

Fjord1 har vunnet de fleste elfergeanbudene. Bare fra 2018 til 2020 går rederiet fra en flåte på null til 30 batteriferger.

Svikter

De har Stemman Ferrycharger på de fleste ferger og kaier, men har nå også bestilt Cavotec.

Strekningen Anda-Lote kom i drift våren 2018 med to el-ferger. Det ble Norges første helelektriske samband. Det tok mange uker å få ladesystemet til å fungere.

Noen helt åpenbare svakheter ble også avdekket. Det gjaldt både kommunikasjon og rutiner på brua.

Arild Austrheim har ansvar for nybygg i Fjord 1. Han er helt enig med Statens vegvesen, men tar leverandørene litt i forsvar.

Ikke tid til læring

– Det har gått veldig fort. Vi har bestilt ferger med ladesystem før vi har rukket å få driftserfaring og lært av feil og mangler, sier Austrheim til TU.

Diplomatisk legger han til:

– Det er et stort utviklingspotensial.

For rederiet er hver mislykkede lading en utgift. Da må de gå på biodiesel. Fjord1 har bestilt alle fergene med hybrid løsning, der ordinær drift skal kunne opprettholdes med biodiesel på dieselmotorer.

– Vi har alt å tjene på at ladingen fungerer. Det er mye billigere for oss å seile elektrisk, sier Austrheim.

Kommunikasjonssvikt

Rederiet har hele tida vært bevisst på at alle ferger må ha generatorer som backup.

– Vår primæroppgave er ikke å være elektrisk, men å frakte mennesker og kjøretøy, men da primært med elektrisk drift. Vi blir straffet om vi ikke løser oppgaven og må innstille, sier Austrheim til TU.

Han vedgår at Fjord1 ikke har kommet så langt med fullelektrisk drift som de hadde håpet.

– Ship-to-shore-forbindelsen er det svakeste leddet i hele kjeden med el-ferger, sier Austrheim.

Hovedproblemer

Alle har litt ulik tilnærming til hvordan plugger er utformet, plassering på fergene og på kaier.

Ifølge Vegvesenet svikter teknologien på tre områder:

• Mekanisk – kobling
• Kommunikasjon
• Plassering på ferge/kai

En aktør sier til TU at de fleste baserer kommunikasjonen på wifi – det vil si trådløst nett. Men både skip og på land er det mange andre wifi-forbindelser. Det kan bety at de «jammer» hverandre. Radio- og bredbåndskommunikasjon kunne være et alternativ.

Krav – ikke krav

Avdelingsdirektør Edvard Sandvik i ferjeavdelingen i Statens vegvesen har tidligere etterlyst standardiserte løsninger for lading.

Leverandørene har etterlyst litt klare tilbakemeldinger på hva Vegvesenet foretrekker.

For å gjøre det enda vanskeligere: Fylkene, som eier de fleste fergestrekninger og kaianlegg, kan ha helt andre ønsker og krav enn Vegvesenet.

På ett tidspunkt ble det jobbet intenst med ladekoblinger som skulle monteres i front i forbindelse med fergelem og rampe på kaia.

Så kom tilbakemelding om at det kanskje ikke var så lurt på grunn av sjøsprut og bølger.

Vekt og plass

Nå jobbes det videre med en rekke varianter. En del kaier sliter med både plass og vekttoleranse. De skal kanskje tåle både ladetårn, batteripakker og transformator.

– Det er mange hensyn som skal tas. Men det er ikke vår oppgave å finne de tekniske løsningene. Vi stiller funksjonskravene, så er næringen bedre til å finne den beste teknologien, sier Camilla Røhme i Vegvesenet til TU.

Leverandører TU har vært i kontakt med, påpeker at det hadde vært enklere for dem å ha en klar kravspesifikasjon å forholde seg til.

Zinus Port Power, som er et underbruk av LOS Elektro, håper deres ladesystem kan bli den nye standarden.

Zinus leverer i løpet av 2020 ladesystemene til åtte samband Norled har vunnet.

– Vi har utviklet flere, fleksible løsninger basert på vår egen teknologi og egne kabler, sier salgssjef Rune Olson i Zinus til TU.

Design og cruise

Zinus har utviklet et spektakulært tårn som kan dreis 180 grader. Når fergen er 40-50 meter fra land, forberedes ladingen og en port som dekker kontakt i skipet åpnes.

Kablene fra tårnet slippes ned i kontaktpunktene på ferga. Tilkoblingen skjer automatisk og bevegelser fra bølger og tidevann kompenseres automatisk.

– Tilkoblingspunktene på fergen kan plasseres der det er ønskelig fra rederiets side, enten på sida, på vangene eller i front, sier Olson.

I tillegg til ferge-koblinger, har Zinus fått kontrakten på tre høyspentanlegg for landstrøm til cruiseskip i Bergen havn. Det utstyret monteres nå for å være klar til å levere strøm til AIDA-skip i mai.