Volkswagen-sjef: – Vi skal ikke være først med selvkjørende biler

WOLFSBURG, TYSKLAND: Vi møter Volkswagens salgs- og markedssjef for elektromobilitet i Volkswagenwerk - hovedkvarteret for Volkswagen AG i industribyen Wolfsburg. Over 6,5 millioner kvadratmeter - der bygningsmassen alene utgjør et nesten like stort areal som hele Monaco - produserer 63.000 ansatte Tiguan, Touran, Seat Terraco og ulike Golf-modeller. For ikke å glemme Volkswagen currywurst. Over 700.000 biler har årlig strømmet ut av fabrikken. Og 7 millioner pølser.

Silke Bagschik er her for å snakke om helelektriske ID.3, som Volkswagen baserer mye av fremtiden på. Selv omtaler de ID.3 som konsernets tredje milepæl, etter Bobla og Golfen.

– Nesten alle konsernets elbiler vil benytte plattformen som ID.3 1st er bygget på, sier Bagschik.

De skal lansere 75 fullelektriske modeller innen 2029, og målet er å selge hele 26 millioner elbiler i perioden. Men ID.3 1st produseres bare i 37.000 eksemplarer. Hvorfor?

– ID.3 er en ekstremt viktig lansering for Volkswagen, og med 1st er noe av det viktigste å samle feedback, og se hvilke segmenter vi treffer. Ut fra forhåndsbestillingene ser vi at veldig mange av kundene er menn, de er yngre enn vi er vant med, og de fleste bor i eller nær byer. Vi mangler kvinner og folk fra distriktene, så da vet vi at vi må jobbe videre med disse segmentene.

Størrelsen på hvert segment bestemmer rekkefølgen på kommende modeller:

– Hadde vi gått for volum fra dag 1, ville vi startet med en SUV. Men vi har altså valgt en annen tilnærming til markedet.

Forsiktig tilnærming til autonomi

Teknisk Ukeblad var et av de første norske mediene som fikk prøvekjøre ID.3 1st, den første bilen som er bygget på Volkswagens modulære plattform for elbiler (MEB). Noe av det som imponerte mest, var graden av selvkjøring.

Den adaptive cruisekontrollen justerer ikke bare avstand til bilene foran, men også hastigheten etter fartsgrense og kjøreforhold, dels gjennom skiltgjenkjenning, dels gjennom enorme mengder kartdata Volkswagen har matet inn i sine servere. Bilen endrer selv farten fra 30 til 100 km/t på vei ut av tettsteder selv om det ikke finnes et skilt som gir denne informasjonen, og bilen sakker automatisk ned før en sving på veien.

– Prediktiv cruisekontroll er spennende. Det neste blir at man ikke trenger gasspedal - jeg gleder meg til jeg bare kan be bilen om å kjøre til München, sier Silke Bagschik.

– Vi må utnytte alle de teknologiske mulighetene som kommer, men Volkswagen skal ikke være ledende på autonomi. Før vi satser på helt selvkjørende biler må teknologien bli mer stabil. Til slutt blir det så solid at teknologien vil spare liv, men veien fram dit vil være humpete, og det er ikke til å unngå at ulykker vil oppstå. Vi ønsker ikke at vår merkevare skal måtte fronte dette.

Koder seg til fremtiden

Volkswagen er som resten av bilindustrien midt inne i en enorm omstilling. Fabrikken i Zwickau er forvandlet til Europas største elbilfabrikk, og over 10.000 mennesker i Volkswagen-konsernet har fått nye arbeidsoppgaver som følge av elektrifiseringen. Samtidig oppbemanner de kraftig innen voksende områder som programvareutvikling. Fremtidens elbiler forventes å ha behov for inntil 300 millioner kodelinjer, og konsernet har etablert sin egen divisjon for programvare, Car.Software.

Silke Bagschik svarer avvæpnende når vi spør om hvordan de skal tette gapet til Tesla og etablerte programvareoperatører som har tatt sin del av kaka i bilindustrien.

– ID.3 1st er god å kjøre, synes du ikke? Grunnleggende ingeniørarbeid er fortsatt viktig; konstruksjon, design, effekt, sikkerhetsinnretninger, instrumentering... Vi tar med oss mange tiår med kunnskap fra å bygge biler, selv om drivlinjen endres. Så forventes det i 2020 at en bil er tilkoblet, og at elektroniske funksjoner er av ypperste klasse. Jeg innrømmer gjerne at vi har hatt en bratt læringskurve innen software, men vi har blitt gode, og vi rekrutterer stadig ny kompetanse.

I rekken av nye satsinger, melder konsernet selv at de vil investere 7 milliarder euro i å bygge sin fremtidige divisjon for programvare.

– Bilindustrien er endret, og mange nye aktører har kommet til. Vi hilser dem velkommen, for jo flere som produserer elbiler, desto hurtigere vil utviklingen gå, og den nødvendige infrastrukturen vil tvinge seg fram.

Volkswagen tilbyr ulike abonnementsordninger for hurtiglading av ID.3 1st, både sammen med Ionity og lokale ladeoperatører.

– På sikt tror jeg det er best å dele på ladepunkter. Vi må gjøre det enkelt og fjerne unnskyldningene for dem som ikke allerede har satset på elbil, sier hun.

Stiller krav til leverandørene

Å snu opp ned på en business og endre arbeidsoppgaver for tusener av ansatte skjer ikke uten gnisninger, og den tyske bilindustrien har inngått endel kompromisser med arbeidsgiverorganisasjonene. Men ifølge Bagschik er den interne motstanden i ferd med å ebbe ut:

– Vi bare gjør det vi må, og har full støtte fra styret. Fremtiden er elektrisk, og vi er ustoppelige.

Kanskje har hun fått litt hjelp av dieselgate, en skandale som ikke bare skadet selskapets troverdighet i markedet, men som også etterlot åpne sår internt.

– Etter en slik smell tenker man: Hva kan vi gjøre som er bra for verden? Et av svarene er fornybar energi og elektriske biler. Fordelen med å være så stor som Volkswagen er at vi faktisk kan bidra til å endre vanene til millioner av mennesker. Gjennom våre bærekraftkrav kan vi også endre holdninger og rutiner i hele leverandørkjeden. Våre ansatte forstår at endringene er nødvendige og at innsatsen gjør en forskjell.

Silke Bagschik tror også koronapandemien vil øke tempoet for overgangen til elektrisk mobilitet.

– Pandemien bidrar til økt bevissthet om miljøvern og bærekraftige samfunn. Og vi lærer av unntakstilstanden. Bare se på vår lansering av ID.3 1st: Vanligvis flyr vi inn hundrevis av forhandlere for opplæring av en så viktig nyhet, hvor bærekraftig er det? Nå benytter vi i stedet interaktive spill og tester. Mange av disse nye metodene vil vi nok ta med oss videre.