Den tidligere brudirektørens teori: Lut kan ha brutt ned Tretten bru

Kan lut ha spist opp limet i treet på Tretten bru slik at den kollapset?

Det er teorien til Børre Stensvold. Stensvold er ingen hvemsomhelst i bru-Norge: Han var brudirektør i Statens vegvesen i 15 år, også i perioden Tretten bru ble bygget.

– Ingeniører bør tenke litt utenfor boksen når vi leter etter årsaken til en så alvorlig hendelse, sier sivilingeniøren som i dag er sjefrådgiver for den norske avdelingen til den kinesiske gigantentreprenøren China Communications Construction Company.

Stensvold har hentet teorien fra sin tidligere karriere som fisker og tungeskjærer fra Lofoten. Etter kollapsen på Tretten kom han på et kjent problem med stålbolter i trebåter: Lut dannes når stål korroderer. Luten kan løse opp ligninet som binder treverket sammen, slik at treverket mister sin styrke.

Spørsmålet er om det er tilfellet på Tretten bru, hvor stål og tre sammen utgjør hovedbæresystemet: Har lut spist opp limet i selve treverket, slik at det organiske bindemiddelet i veden oppløses og mister bæreevnen?

Stensvold mener dette er en effekt ingeniørene ikke har tatt hensyn til og som bør undersøkes.

Han har spilt inn teorien til Vegdirektoratet, men ikke fått svar. Vegdirektoratet vil ikke kommentere denne saken og viser til Havarikommisjonens pågående gransking av brua.

La oss gå litt nærmere inn på teorien.

Cortenstålets sårbarhet

Hovedbæresystemet på Tretten bru bestod av limtre og cortenstål. De vertikale stavene var av cortenstål, mens de diagonale var utført i limtre. Stålet festes til limtreet i knutepunkter ved hjelp av innslissede plater av cortenstål og dybler av rustfritt stål, ifølge de ferdige byggetegningene.

– I knutepunktene var det store, ubeskyttede plater med cortenstål i direkte kontakt med treet. Med fuktighet fra treet og salt fra veien kan det oppstå en elektrokjemisk prosess med en strøm som kan lage lutforbindelser i treverket i disse knutepunktene, sier Stensvold.

– Ved å bruke cortenstål har man fra starten lagt til rette for at den elektrokjemiske prosessen kan skje. Man ville ikke fått dette ved å bruke rustfritt stål i de innslissede stålplatene, sier Stensvold.

Cortenstål er en legering av blant annet karbon, kobber, silisium, fosfor, nikkel og krom. Hensikten med stålet er at det raskt danner et ytre rustlag som beskytter mot videre gjennomrusting ved å unngå videre inntrengning av fuktighet og oksygen til metallet.

Men cortenstål egner seg ikke alle steder. Stålet er nemlig sårbart for salt og vann. Det kan gjøre at beskyttelseshinnen ødelegges og cortenstålet ruster videre.

Uenighet i prosjekteringen

Det er også bakgrunnen for uenigheten mellom Vegdirektoratet og byggherren som TU fortalte om onsdag. Under prosjekteringen var Vegdirektoratet, med brusjef Stensvold i spissen, skeptiske til bruken av cortenstål og stilte spørsmål ved stålets holdbarhet.

De mente også det ville være vanskelig å følge oppe eventuell skadeutvikling gjennom bruinspeksjoner, ettersom de innslissede stålplatene i knutepunktene er skjult inne i treverket.

Norconsult og byggherre Statens vegvesen region øst argumenterte for cortenstål-bruken. De forsikret om at verken Tretten bru eller europaveien under brua skulle saltes.

TU har imidlertid fått bekreftet at europaveien ble saltet, og at selve Tretten bru også kunne bli saltet ved enkelte anledninger.

Stensvold lurer på om Gudbrandsdalslågens fuktige miljø i kombinasjon med salting kan ha lagt forholdene til rette for at cortenstålet ruster videre slik at lut dannes inni i treverket.

– I et sånt miljø vil du kunne få den effekten, sier han.

Rustet ekstra mye

Han viser til at Vegvesenet nylig bestemte seg for å bytte ut cortenstål-rekkverket langs E6 mellom Gardermoen og Biri. Rekkverket er ikke sikkert nok. Det er fordi vann og veisalt spruter opp på rekkverket og får stålet til å ruste ekstra mye, sa Gunnar Eiterjord, seksjonssjef i Statens vegvesen Drift og vedlikehold, til TU i forbindelse med saken.

– Vi har jo erfart at rustingen fortsetter i cortenstålet, sier Stensvold.

Han vil ikke fastslå at lutdannelsen har skjedd på Tretten bru, men synes det er en teori som bør undersøkes.

Ingvild Ytrehus, avdelingsdirektør for vei og landforsvar i Havarikommisjonen, sier at de ikke kan gå inn på nærmere detaljer eller teorier om kollapsen av hensyn til den pågående undersøkelsen.

– Vi har foreløpig ikke mer konkret informasjon enn det vi allerede har publisert i informasjonsskrivet, sier hun.

Vi har også spurt Norconsult om en kommentar, men de har foreløpig ikke svart.

Lut-problematikken er velkjent i trebåtmiljøet, forteller den Risør-baserte trebåteksperten Jeppe Jul Nielsen. Han har skrevet om fenomenet på sine hjemmesider.

– Når jern står i fuktig treverk, korroderer det inne i det våte treverket. Rundt boltehodet på utsiden dannes det da lut fordi det her er lufttilgang. Når dette skjer, er korrosjonen kraftig, ikke bare overflaterust. Så hvis dette har forekommet her, vil korrosjonen være tydelig og lett synlig for de som undersøker dette, sier Jul Nielsen til TU.

Han sier at man kan undersøke om det er lut ved å helle eddik over det aktuelle stedet. Dersom det er lut vil det oppstå bobler. Alternativt kan man måle det med PH-papir.

– Kan være overførbart

Karsten Mæhl, tidligere fartøyvernkonsulent og nå pensjonist, har skrevet om prosessen (pdf). Han mener den er overførbar til Tretten bru dersom det er et fuktig miljø og man salter. Han vil imidlertid ikke fastslå om fenomenet har svekket brua.

– Jo mer du blander forskjellige metaller, jo mer er sjansen for at lut-prosessen starter ved at ett av metallene tar offerrollen, sier han.

Mæhl sier at prosessen går langsomt, men at man i maritime forhold kan se effekten på båter i løpet av noen sesonger dersom ting ligger til rette for det.

Jul Nielsen sier at resultatet av prosessen er at de langsgående fibrene i treverket blir seende ut som hår.

Jul Nielsen forteller at kraftig lut-råte på trebåter i hovedsak forårsakes av beskyttelse mot korrosjon med sinkanoder utvendig under vann.

– Det oppstår strøm når forskjellige metaller kommer i kontakt i saltvann og strømmen danner lut rundt metallet på innsiden fordi det her er luft og ikke vann som vasker luten vekk. Det kraftige lutangrepet er da rundt metallet som ikke korroderer. Luten vil med tiden arbeide seg innover i treverket langs metallet, forteller han.

– Parallellen her er da at jernet er anode for de rustfrie dyblene og mulig lut rundt disse, sier han.

Men trebåter som tas på land over vinteren har mindre problemer med lut, ettersom treverket får tørket, fortsetter Risør-mannen. Derfor tror han at lutangrepet på en bro i friluft er langt mindre enn på en trebåt i saltvann.

Han synes likevel teorien bør undersøkes.