Volkswagen-gruppens styreleder Herbert Diess talte tidligere denne uken for Volkswagens bedriftsråd (Betriebsrat) i Wolfsburg.
Dette etter at han først hadde meldt forfall på grunn av en reise til USA, hvor han skulle møte investorer og Volkswagens amerikanske avdelinger.
Det ble det støy av, og det endte med at Diess avlyste reisen, og måtte innfinne seg på møtet i Wolfsburg.
Uro i Volkswagen
Det er uro i Volkswagen. Ikke bare på grunn av korona eller delemangel som fører med seg lavere produksjon og permitteringer.
Mange peker på Diess som en løs kanon. Han snakker høyt om hvor mye det haster med å ta igjen Tesla, og at det er risiko for at 30.000 arbeidsplasser kan gå tapt om de ikke klarer å henge med.
Diess kommer fra BMW, og har vært kilde til mye friksjon i selskapet de siste årene, skriver Merkur.de. Mange har sagt at det er BMWs forretningskultur han har tatt med seg til VW.
Nå er det spesielt gnisninger mellom bedriftsråd-leder Daniela Cavallo og Diess som får mye oppmerksomhet i Tyskland. Hun ikke sier det ikke direkte, men flere tolker henne dit hen at det ikke er lenge til hun kommer til å kreve at Diess byttes ut.
Som leder for bedriftsrådet representerer hun alle ansatte i gruppen, og har en sterk stemme i Volkswagen-styret.
Bedriftsrådet er en lovregulert institusjon for medbestemmelse. Bedriftsrådet representerer de ansatte i forhandlinger med ledelsen, men er uavhengig av fagforeningene.
Halvledermangel rammer hardt
Diess talte til flere tusen Volkswagen-ansatte torsdag. Foruten å oppsummere hvordan det går med bilsalget, og hvor langt fremme Volkswagen er sammenlignet med konkurrentene – særlig på elbil, snakket han også om hvordan halvledermangelen har rammet bilprodusenten.
Han sier at det neppe blir noen bedring på dette feltet med det første.
I talen, som er gjengitt i sin helhet hos Automobilwoche, sier han at Volkswagen håndterer delemangelen midt på treet, og viser til at BMW og Tesla ser ut til å klare seg gjennom krisen bedre enn Volkswagen.
Han sier at halvledermangelen vil være med Volkswagen også neste år, og at selv om tilgangen blir bedre, vil de ikke være i stand til å produsere biler for full maskin i 2022 heller.
På lang sikt vil løsningen være at Volkswagen designer sine egne chipper. Han viser til at Trinity, bilprosjektet som skal i produksjon i Wolfsburg fra 2026, vil bestå av sentrale datamaskiner og benytte chipper de har utviklet på egen hånd.
Sammen med måten Volkswagen har navigert seg ut av dieselskandalen og tatt et valg om å satse på elbiler mange år før resten av bransjen, viser det at Volkswagen klarer å endre kurs.
Han trekker blant annet frem at Toyota fremdeles trodde fremtiden var hydrogenbil da Volkswagen bestemte seg for å skifte til elbil.
Volkswagens mest solgte produkt er ikke bil
Diess irriterer ved å snakke om Tesla
– Jeg blir ofte spurt hvorfor jeg fortsetter å sammenligne oss med Tesla. Jeg vet det irriterer enkelte. Men det er min og hele ledelsen jobb å vurdere konkurransen korrekt, for å forberede gruppen og gjøre den klar for fremtiden, sier Diess.
Han sier at Volkswagen er verdensledende i forbrenningsmotorverdenen, men at konkurranse de aldri har opplevd tidligere venter i den nye verdenen. Det krever helt nye styrker, og det er fremfor alt programvare som vil avgjøre hvor store markedsandeler Volkswagen vil ha.
Diess sier at det er en langt vanskeligere å utvikle programvare enn å ta steget fra forbrenningsmotor til elmotor. Om ikke Volkswagen lager denne programvaren, så kommer noen andre til å gjøre det.
Volkswagen-gruppen etablerte i mars i år selskapet Cariad, som samler all programvareutvikling i konsernet. De skal utvikle en felles programvareplattform for alle merker i gruppen. Dette er et ledd i å ta så mye av programvarekompetansen in-house. Til nå har Volkswagen-gruppen – og bilprodusenter flest – gjort seg avhengig av programvare utviklet av underleverandører. Bosch og Continental er de viktigste for Volkswagen-gruppen.
Det blir helt avgjørende for Volkswagen å utvikle og oppdatere sin egen programvare fremover. At de nå ruller ut oppdateringer hver tolvte uke er et stort steg i riktig retning, mener han.
– Tesla setter standarden
– I dag er det Tesla som setter standarden her. De bygger sine biler rundt programvaren. Oppdateringer er en del av hverdagen for Tesla-kunder, sier Diess.
Han påpeker at konkurrenten lenge har vært lengst fremme også på rekkevidde og akselerasjon, men at de har strevd med kvaliteten.
– Produksjonen ble latterliggjort. Men vår hovedkonkurrent lærer raskt. Kvaliteten blir bedre, og kundetilbakemeldingene blir mer positive. Og i Brandenburg ønsker Tesla å bygge en halv million biler mer 7000 mennesker – direkte og indirekte.
Han sier Tesla har imponerende produktivitet. De bruker 10 timer per bil, mens Volkswagen bruker 30 timer. Diess sier de håper på å klare det på 20 timer neste år. Målet var opprinnelig å klare det på 16 timer.
– Jeg trenger ikke si her hva alt dette betyr på børsen. Takket være den høye markedsverdien har Tesla ubegrenset tilgang til penger og ressurser. Det er disse tallene som får meg til å peke på denne nye konkurransen, og ikke se gjennom fingrene, sier Diess.
Om Diess skulle slutte å snakke om Elon Musk, hadde han ikke forsvunnet. Han vil fortsatt være der, revolusjonere industrien, og raskt bli stadig mer konkurransedyktig, mener Diess.
Derfor må elbilen som havnet i sjøen, bli liggende i vannet
Det ble solgt flere Model 3 enn Golf
– Tesla Model 3 var Europas mestselgende bil i september, foran selv Golf. Og det til tross for at Tesla fortsatt ikke bygger i Europa. Så langt importerer Tesla bare.
Vi skal skyte inn at Tesla leverer biler i slutten av kvartalet, som gir store utslag på registreringsstatistikken.
Diess sier at det bare er de som forstår konkurransen og holder øye med dem kan vinne. Foruten Tesla peker Volkswagen-direktøren på nye kinesiske elbiloppstarter.
Han sier at han og sjefen for bilmerket Volkswagen, Ralf Brandstätter, har testet noen biler fra Kina de siste ukene. De skal være enige om at de er svært gode biler.
I tillegg til dette, kommer konkurransen fra Google, Apple og Foxconn, med fulle lommebøker og ekspertise på programvare og elektronikk. Disse ser muligheter for vekst på bekostning av Volkswagen.
Kan ikke tillate Tesla å ta innersvingen
Gammel suksess er ingen garanti for suksess i fremtiden, og i den nye verdenen teller ikke Volkswagens fortid, mener Diess. Derfor er det på tide å handle nå.
Han sier at Volkswagen ikke kan tillate at Teslas fabrikk i Brandenburg tar innersvingen på deres hovedkvarter, fabrikken i Wolfsburg. Derfor er det viktig at det nettopp er Wolfsburg som blir spydspissen i Volkswagens fremtidsplaner.
Den kommende Trinity-modellen bygges på nye elbilplattformen SSP (Scalable Systems Platform), og skal være en direkte konkurrent til Tesla Model 3 og Model Y, fortsetter Diess. At det skjer i Wolfsburg er ikke bare viktig for Volkswagen, men også for Tyskland som industrinasjon, mener han.
Trinity er ikke bare en elektrisk og selvkjørende bil, men revolusjonen Diess er pådriver for å få konsernet gjennom. Den skal endre måten Volkswagen jobber på.
Diess sier at han opprinnelig ville at ID.3 skulle produseres i Wolfsburg, siden det var her bilen ble utviklet. Men det var ønske om å fokusere på forbrenningsmotorer her. Ifølge Diess var det en avventende holdning, og usikkerhet rundt om elbilene ville slå an.
Derfor endte produksjonen i Zwickau. All tvil bør nå være borte, og elbilproduksjonen må komme i gang i Wolfsburg, mener Diess.
Bekymrer seg for Wolfsburg
Han sier han bekymrer seg for Wolfsburgs fremtid. De jobbene som finnes der i dag vil gradvis forsvinne over de neste 10 til 15 årene. Om det skal være arbeid til alle i 2030, må det skje ting nå, mener han.
Og det er ikke Volkswagen-ledelsen som bestemmer det. Det er det kundene som gjør, når de avgjør om de skal kjøpe bil fra Wolfsburg eller Brandenburg.
– Den neste Golf-en må ikke være en Tesla. Den neste Golf-en må ikke komme fra Kina. Det neste ikonet må komme fra Wolfsburg igjen. Trinity, sier Diess.
Steile fronter
Selv om Diess later til å snakke fra levra i sin tale, klarte han ikke å overbevise alle.
Bedriftsrådsleder Cavallo ba Diess slutte å spekulere rundt kutt av årsverk, og oppfordret ham til heller å samarbeide om å finne gode løsninger. Hun vil at Volkswagen-ledelse skal komme opp med gode løsninger på utfordringene konsernet står overfor, skriver Automobilwoche.
Hun var særlig kritisk til måten ledelsen har håndtert halvledermangelen. Hun henvendte seg til direktørene, og sa at det er det er deres ansvar at Volkswagen er så hardt rammet, særlig når andre bilprodusenter ser ut til å komme seg gjennom krisen på en bedre måte.
– Sannheten er at gruppens styreledelse, som du er ansvarlig for, Dr. Diess, ikke klarer å sørge for at vår fabrikk går med full kapasitet, sa hun.
Cavallo avviste også Diess' sammenligninger med Teslas fabrikk i Brandenburg, som skal produsere biler på en tredel av tiden med 10.000 arbeidere. For selv om det er 60.000 Volkswagen-ansatte i Wolfsburg, er bare 13.000 direkte involvert i bilproduksjon.
Om de produserer 820.000 biler i året, som målet er, i Wolfsburg, betyr det at Volkswagen har bedre produktivitet enn Tesla, mener hun.
Diess svarte på sin side at han forstår misnøyen i arbeidsstokken, og at folk vil tilbake til normale skift. Hans tale skal ha blitt møtt med misnøye blant tilhørerne og tilløp til buing, mens Cavallos tale skal ha fått stående applaus som ifølge Automobilwoche varte i flere minutter.
Ildsjeler redder flere tusen historiske bilder av solflekker
