En rapport fra tyske ingeniørers forbund (VDI) og det tyske forbundet for elektroteknikk, elektronikk og informasjonsteknologi (VDE) kritiserer i en ny rapport hvordan nullutslipp diskuteres i klimadebatten.
I rapporten trekkes elbiler og hydrogenbiler frem som helt nødvendige elementer i morgendagens elektriske mobilitet.
De mener debatten rundt nullutslippsbiler derfor er altfor ensidig fokusert på elbiler med batteri.
VDI og VDE krever derfor at biler med hydrogenbrenselceller (hydrogenbiler) og batterielektriske biler (elbiler) promoteres like mye.
Rapporten (PDF), som ble publisert i forrige uke, viser til at elbiler alene ikke er nok til å nå tyske myndigheters utslippsforpliktelser i Parisavtalen.
Enklere å implementere
Ifølge rapporten er det enklere å implementere hydrogenbiler, siden drivstoffet kan produseres fra fornybare kilder, og siden transporteres dit hvor det er behov for det.
Det skal i den sammenheng selvsagt påpekes at elbiler kan lades hjemme hos forbruker, men en hydrogenbil må til en fyllestasjon hver gang.
Hydrogeninfrastruktur har i tillegg en stor ulempe: Om det ikke er mange nok brukere, blir det uforholdsmessig dyrt å etablere. I et slikt scenario vil elbiler være det mest rasjonelle, og slik er det også i dag.
Dette snur seg imidlertid med en høy markedspenetrasjon av hydrogenbiler, hevder forfatterne. At hydrogenstasjoner kan bygges ved eksisterende bensinstasjoner gjør også at det er lettere å legge til rette for infrastruktur. Eksisterende gassinfrastruktur kan også tas i bruk, foreslår rapporten.
Ny rapport: Easee-laderne er trygge
Flytende er best
Rapporten peker spesielt på at det vil være langt enklere å håndtere flytende hydrogen fremfor komprimert hydrogen. Det vil bidra til mindre kompliserte fyllestasjoner, hvor det ikke er behov for forkjøling og kompresjon, heter det.
Det vil også være enklere å transportere til stasjonene, og større mengder kan transporteres i samme tankbil. Det kan for eksempel fraktes fire tonn flytende hydrogen i samme volum som ett tonn komprimert hydrogen tar.
Så spørs det hvor lett det vil være å overbevise publikum om at det er en god idé å frakte ett eller fire tonn hydrogen på lastebil gjennom befolkede områder om fyllestasjoner fortsetter å gå i lufta.
Det er et spørsmål rapporten ikke tar opp.
Equinor: Investerer 1,5 mrd. årlig i grønne gründere – dette ser de etter
Alt handler om hvor energien kommer fra
Ingeniørene trekker frem at klimaaspektet uansett, koker ned til energien som driver det hele. En reduksjon i CO2-utslipp vil kun oppnås dersom batterier lades og hydrogen fremstilles med elektrisitet fra fornybare kilder.
Rapporten viser til at fremstilling av hydrogen og lading av elbiler på hver sin måte kan bidra til å optimalisere energiforsyningen.
Elektrolyse er imidlertid ikke særlig energieffektivt, da mye av energien som puttes inn går tapt i varme. Rapporten foreslår at elektrolysører kan være koblet til fjernvarme, slik at denne energien kan gå til oppvarming.
Både elbiler og hydrogenbiler har utfordringer når det kommer til råvaretilgang. En differensiering av kjøretøyparken vil imidlertid bidra til å redusere risiko knyttet til ressursknapphet.
Ingeniørene tar til orde for at tilgangen til litium, nikkel og kobolt til batterier, og platina til brenselceller, må økes. Først og fremst ved å øke gjenvinningsgraden til disse råstoffene.
På vei mot å bli verdens største elbil-produsent
Ønsker insentiver
Forfatterne av studien mener tyske føderale myndigheter snarest må skape et insentivsystem og bidra til å bygge infrastruktur som både elbiler og hydrogenbiler. Det kan gjøres gjennom å konvertere bilflåter til elektrisk fremdrift, bygge hydrogenfyllestasjoner og å stimulere tysk industri til å produsere batterier og brenselceller.
Brenselceller og hydrogenproduksjon kan bli viktig for tysk industri, tror de. Det kan bidra til å skape arbeidsplasser, og å sette Tyskland i førersetet.
Rapporten understreker at serieproduksjon av batterier har kommet mye lenger enn produksjonen av brenselceller. Dermed har produksjonskostnadene for batterier gått nedover lenge, mens det samme ikke har skjedd med brenselceller.
Tanken er at en oppskalering av denne produksjonen vil gi lavere priser på sikt. Om myndigheter støtter innkjøp av hydrogenbiler på samme måte som de støtter innkjøp av elbiler, kan det bidra til at dette går raskere.
Det er ikke bare brenselceller som gir høy pris. Hydrogenbiler bruker for eksempel spesialutviklede pumper og ventiler, som produseres i små volumer.
Rapporten peker på at fremtidige hydrogenbiler trolig vil bruke større batterier, slik at disse bilene også vil kunne dra nytte av lavere batteripriser.
Forbereder straffetoll på kinesiske elbiler
Utfyller hverandre
Som miljøtiltak tror de at hydrogenbiler og elbiler vil utfylle hverandre, og gjøre det mulig å fase ut forbrenningsmotorer helt.
Særlig når det kommer til tungtransport, langtransport og offentlig transport har hydrogen en viktig rolle, heter det i rapporten. Det kan ha en stor innvirkning på reduksjonen av luftforurensing i byene.
De etterlyser derfor at tyske myndigheter støtter utbygging av hydrogeninfrastruktur for «grønn hydrogen» på lik linje med støtten de gir til elbilladere.
Behov for mer forskning
Samtidig peker rapporten på at det fremdeles mangler en del informasjon, som gjør at bildet ikke er helt klart. For eksempel er det behov for videre forskning på den praktiske levetiden til elbiler og hydrogenbiler.
Det er laget flere store livsløpsanalyser for både elbiler og hydrogenbiler, men mange av disse studiene sammenligner biler mot konvensjonelle biler. Det finnes kun noen få direkte sammenligninger mellom elbiler og hydrogenbiler. Rapporten konkluderer derfor med at det er behov for mer forskning på området.
Rapporten er forfattet av en rekke eksperter innen ulike områder, og vi merker oss at flere av dem er tilknyttet industriaktører som har interesser innen hydrogenløsninger og brenselcelleteknologi.
Vi skal derfor ikke utelukke at enkelte taler for egne interesser.
Skal produsere 500 tonn hydrogen årlig
Ønsker også celleproduksjon
VDE er imidlertid ikke ensidig opptatt av brenselcelleteknologi. Samtidig som den omtalte rapporten ble sluppet, slapp VDE en egen rapport som greier ut om deres syn på produksjon av celler til elbilbatterier i Tyskland.
Rapporten (PDF) tar til orde for at å bygge tysk celleproduksjon er en investering fremtiden, som vil skaffe nye arbeidsplasser som kan dempe noe av det ventede tapet av arbeidsplasser i bilindustrien.
Om ikke europeisk industri tar en lederrolle, står asiatisk industri klar, skriver de. I dag har asiatiske produsenter rundt 80 prosent av markedet for battericeller.
Rapporten viser til at Tyskland er langt fremme på forskning og utvikling på ny batteriteknologi. Produksjonen foregår imidlertid i Asia. Dermed bygges det ikke opp kompetanse i Tyskland.
VDE er et av Europas største forbund for teknikk og vitenskap, og jobber med standardisering sertifisering innen en rekke områder. VDE har 36.000 medlemmer og er en organisasjon med mer enn 150.000 ingeniører og andre som jobber innen naturvitenskap som medlemmer.
Studieavgifter truer regionens evne til å konkurrere globalt
