FØRSTE HURTIGTOG: Flytoget i Shanghai er det første magnetiske svevetoget som har oppnådd høye hastigheter. Det er verdens raskeste tog i ordinær trafikk (431 km/h). (Bilde: Zhang chunhai )
SVEVER 1 CM: Vognene omslutter skinnene, og magnetkraften gjør at toget svever en centimeter fra bakken. Dermed har toget kun friksjon mot luft, ikke mot bakken. (Bilde: TRANSRAPID)
SPARER TID: Maglevtoget i Shanghai tar 7,5 minutter, så passasjerene slipper en biltur på en time. Nå planlegger kineserne å utvide den 30 km lange banen. (Bilde: TRANSRAPID)
FULL FART FOROVER: 431 km/h er marsjfart for det magnetiske svevetoget i Shanghai. (Bilde: ESPEN LEIRSET)
FULL FART FOROVER: 431 km/h er marsjfart for det magnetiske svevetoget i Shanghai. (Bilde: ESPEN LEIRSET)
TRYGT: Magnetiske svevetog er verdens sikreste transportmiddel, ifølge Transrapid. Understellet på toget omslutter skinnene, hvor det oppstår et elektromagnetisk felt. (Bilde: TRANSRAPID)

Tøff kamp om svevetog

«Billig» svevebane

Det koster mindre å bygge en svevetogbane enn en vanlig hurtigtogbane. Faktisk koster «skinnene» 20-50 prosent mindre enn konvensjonelle hurtigtogskinner. Men selve togsettet er så mye dyrere at den totale kostnaden likevel blir høyere. Dersom man skal beregne maglevtogene som lønnsomme, må man benytte tidsbrukanalyser av hva de reisende sparer i tid.

Tre milliarder kroner pr. mil. Det var prisen for å bygge flytoget i Shanghai som går 431 kilometer i timen. Med samme byggekostnader ville det koste 150 milliarder kroner å bygge tilsvarende bane fra Trondheim til Oslo. Men norske lønninger, sikkerhetskrav og Dovrefjell gjør ikke en slik sammenligning realistisk.

Kina har varslet at de vil satse nesten 100 milliarder kroner for å utvide landets jernbane. Dette gir Siemens og Bombardier innpass i verdens største jernbanemarked. Jernbanenettet i Kina skal utvidesfra 65.000 kilometer til 100.000 kilometer innen de neste fire årene.

Her går svevetogene

KINA: Det enkleste er å dra til Shanghai og ta flytoget mot sentrum av byen. Da kan du reise med verdens eneste svevetog i høyhastighet som går i ordinær drift. Prisen er en firedel av flytoget til Gardermoen, altså en knapp femtilapp. Hastighet er 431 kilometer i timen.

JAPAN: For å kunne si at du har reist med verdens raskeste tog, må du dra enda noen mil lenger øst: Til Japan. I Yamanashi har testtoget JR-Maglev MLX01 oppnådd en hastighet på 581 kilometer i timen. Her er det imidlertid mer plunder å komme seg om bord. Du må være heldig (fordeling skjer ved loddtrekning), du må reise når det er testperioder og det er dessuten en fordel å kunne så mye japansk at du kan surfe på japanske nettsider.

TYSKLAND: I Emsland i Tyskland har Transrapid sin testbane, hvor det også er mulig å bli med en tur. Da må du ta kontakt med selskapet for å sjekke tid. Prisen for en test her er for øvrig høyere enn billettprisen i Shanghai.

UK: Verdens første kommersielle automatiserte maglevbane var et lavhastighets shuttletog som gikk fra Birmingham internasjonale flyplass til jernbanestasjonen fra 1984 til 1995. Lengden var bare 600 meter, men problemer med det elektroniske systemet førte til at banen ble erstattet av en kabelbane for 11 år siden.

Tryggest i verden

Du har ikke beina på jorda, og reiser i over 400 kilometer i timen. Kan det være trygt?

Maglevbanen i Shanghai skal være verdens tryggeste måte i reise på. Uavhengige eksperter Transrapid viser til, opplyser at den er 20 ganger tryggere enn å reise med fly, og 250 ganger tryggere enn konvensjonelle tog.

Prinsippet er såre enkelt: Magneter i toget og i skinnesystemet frastøter hverandre, og toget svever over bakken.

Dermed slipper de friksjon fra bakken. Det åpner for lydløse tog i superhastighet med lavt energiforbruk.

Når toget kjører i 200 km/h, støyer det mindre enn en vanlig t-banevogn.

Kjappest i Kina

Den store forskjellen i forhold til et vanlig tog er at et magnetisk svevetog (maglevtog) ikke har en vanlig motor. I stedet for fossile brensler, bruker systemet magnetfeltet som er skapt av de elektrisk førende sporene til å føre toget forover.

Tyske Transrapid, hvor Siemens er storeier, er blant de ledende i kampen om de beste maglevtogene.

De har solgt teknologien til Kina, som for to år siden satte verdens raskeste tog i ordinær drift. Det går i 431 kilometer i timen mellom Pudong flyplass og sentrum av Shanghai.





Tysk og japansk kamp

I Japan har testversjoner av togene kommet opp i over 580 kilometer i timen.

Men deres teknologi er dyrere, og det er antatt at tyske Transrapid i dag har et forsprang på japanske Kawasaki og Central Japan Railway Co. I de sistnevnte har for øvrig oljefondet en samlet eierandel på nesten 40 millioner kroner.

Tyskernes system baserer seg på at toget svever ved hjelp av elektromagneter (EMS), mens den japanske teknologien baserer seg på superledende elektrodynamiske magneter (EDS).

Den største forskjellen er at de japanske togene er avhengig av kraftig nedkjøling av magnetfeltet. De svært nedkjølte superleder-elektromagnetene kan gi elektrisitet også etter at strømforsyningen er avslått. I EMS-systemet, som benytter ordinære elektromagneter, er en strømforsyning avgjørende for å skape elektrisitet.





Bruker gummihjul

En annen forskjell er høyden over bakken. De japanske EDS-togene svever i ti centimeters høyde, mens de tyske togene som benyttes i Shanghai svever én centimeter over bakken.

En ulempe ved de japanske EDS-togene er at de må ha en hastighet på 100 kilometer i timen for å sveve. Som et fly må de «lande» og «ta av» med gummihjul.

De tyske EMS-togene svever derimot også når de står stille på perrongen. Japanske forskere mener hjulene er en sikkerhetsfordel dersom en feil i kraftoverføringen fører til systemstans.

Tyske Transrapid har løst dette ved å utstyre toget med et batteridrevet nødaggregat.





Gjennombrudd

Andre fordeler med det tyske EMS-systemet er at det ikke bærer sitt eget framdriftssystem, og dermed sparer vekt.

Det er dessuten det eneste systemet som er i kommersiell drift, etter at kineserne åpnet banen i Shanghai høsten 2003.

Japanerne fikk imidlertid et gjennombrudd i desember, da de lyktes med å kjøle ned superlederne ved hjelp av flytende nitrogen i stedet for helium – det gir enorme innsparinger. Dermed kan EDS-systemet være et stort steg nærmere kommersielt gjennombrudd.

Hjertetrøbbel

Men en vesentlig ulempe ved dette systemet er at magnetfeltet er kraftigere, og det forhindrer blant annet personer med pacemakere å benytte toget.

Generelt vet vi lite om mulige helseskader ved å oppholde seg i kraftige magnetfelt. Det spekuleres derfor i om de japanske togene bør inneholde skjold mot magnetisk stråling.

Det vil imidlertid gjøre vognene enda tyngre, noe som er en ytterligere hemsko for Kawasaki og Central Japan Railway Co.

Kilder: Wikipedia.com, transrapid.de, howstuffworks.com, China Daily, BBC, transporteon.com.