Prinsippet er såre enkelt: Magneter i toget og i skinnesystemet frastøter hverandre, og toget svever over bakken.
Dermed slipper de friksjon fra bakken. Det åpner for lydløse tog i superhastighet med lavt energiforbruk.
Når toget kjører i 200 km/h, støyer det mindre enn en vanlig t-banevogn.
Kjappest i Kina
Den store forskjellen i forhold til et vanlig tog er at et magnetisk svevetog (maglevtog) ikke har en vanlig motor. I stedet for fossile brensler, bruker systemet magnetfeltet som er skapt av de elektrisk førende sporene til å føre toget forover.
Tyske Transrapid, hvor Siemens er storeier, er blant de ledende i kampen om de beste maglevtogene.
De har solgt teknologien til Kina, som for to år siden satte verdens raskeste tog i ordinær drift. Det går i 431 kilometer i timen mellom Pudong flyplass og sentrum av Shanghai.
Tysk og japansk kamp
I Japan har testversjoner av togene kommet opp i over 580 kilometer i timen.
Men deres teknologi er dyrere, og det er antatt at tyske Transrapid i dag har et forsprang på japanske Kawasaki og Central Japan Railway Co. I de sistnevnte har for øvrig oljefondet en samlet eierandel på nesten 40 millioner kroner.
Tyskernes system baserer seg på at toget svever ved hjelp av elektromagneter (EMS), mens den japanske teknologien baserer seg på superledende elektrodynamiske magneter (EDS).
Den største forskjellen er at de japanske togene er avhengig av kraftig nedkjøling av magnetfeltet. De svært nedkjølte superleder-elektromagnetene kan gi elektrisitet også etter at strømforsyningen er avslått. I EMS-systemet, som benytter ordinære elektromagneter, er en strømforsyning avgjørende for å skape elektrisitet.
Bruker gummihjul
En annen forskjell er høyden over bakken. De japanske EDS-togene svever i ti centimeters høyde, mens de tyske togene som benyttes i Shanghai svever én centimeter over bakken.
En ulempe ved de japanske EDS-togene er at de må ha en hastighet på 100 kilometer i timen for å sveve. Som et fly må de «lande» og «ta av» med gummihjul.
De tyske EMS-togene svever derimot også når de står stille på perrongen. Japanske forskere mener hjulene er en sikkerhetsfordel dersom en feil i kraftoverføringen fører til systemstans.
Tyske Transrapid har løst dette ved å utstyre toget med et batteridrevet nødaggregat.
Gjennombrudd
Andre fordeler med det tyske EMS-systemet er at det ikke bærer sitt eget framdriftssystem, og dermed sparer vekt.
Det er dessuten det eneste systemet som er i kommersiell drift, etter at kineserne åpnet banen i Shanghai høsten 2003.
Japanerne fikk imidlertid et gjennombrudd i desember, da de lyktes med å kjøle ned superlederne ved hjelp av flytende nitrogen i stedet for helium – det gir enorme innsparinger. Dermed kan EDS-systemet være et stort steg nærmere kommersielt gjennombrudd.
Hjertetrøbbel
Men en vesentlig ulempe ved dette systemet er at magnetfeltet er kraftigere, og det forhindrer blant annet personer med pacemakere å benytte toget.
Generelt vet vi lite om mulige helseskader ved å oppholde seg i kraftige magnetfelt. Det spekuleres derfor i om de japanske togene bør inneholde skjold mot magnetisk stråling.
Det vil imidlertid gjøre vognene enda tyngre, noe som er en ytterligere hemsko for Kawasaki og Central Japan Railway Co.
Kilder: Wikipedia.com, transrapid.de, howstuffworks.com, China Daily, BBC, transporteon.com.
