Tilbakekaller Hyundai Ioniq 5 og Kia EV6 – kan begynne å trille når de er parkert

Må oppdateres på verksted.

Tilbakekaller Hyundai Ioniq 5 og Kia EV6 – kan begynne å trille når de er parkert
Kia EV6 tilbakekalles. Kan begynne å trille når den står parkert. Foto: Mathias Klingenberg

Amerikanske National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) sendte nylig ut et varsel  om tilbakekalling av Kia EV6 (PDF) og Hyundai Ioniq 5 (PDF) i USA. Bilene har en potensiell feil som kan føre til at parkeringsbremsen midlertidig deaktiveres mens bilen er av.

Tilbakekallingen gjelder biler produsert fra 17. november 2021 til 7. april 2022. Feilen rammer begge modellene ettersom de er bygget på samme plattform.

Christian Lagaard, PR- og informasjonssjef for Kia i Norge, sier til TU at tilbakekallingen også vil gjelde biler solgt i Norge. Kia jobber med å få oversikt over hvilke biler som skal tilbakekalles.

– Disse blir kalt inn og utbedret gratis på garanti, sier Lagaard.

Øyvind Knudsen, kommunikasjonssjef i Hyundai Motor Norway, sier at de nå er i tett dialog med fabrikken om hvilke tiltak som potensielt vil komme, og hvilke biler som i så fall vil være omfattet.

– Som alltid ved denne typen sikkerhetskampanjer vil vi følge opp våre kunder tett så snart det er grunnlag for det, sier Knudsen.

Svingninger i spenning

Les også

Rent tenkisk er det låsepinnen som låser girkassen til parkeringsmodus når gir P er valgt som kan koble ut. Denne styres av en kontrollenhet kalt Shifter Control Unit (SCU), og aktiveres på signal.

Dersom det oppstår ujevn spenning i systemet mens bilen er parkert, kan signalet fra kontrollenheten til låsemekanismen påvirkes på en slik måte at parkeringsbremsen deaktiveres midlertidig og bilen kan begynne å trille.

Den potensielle feilen er lett å unngå, da det bare skal være å aktivere parkeringsbremsen i tillegg. NHTSA anbefaler imidlertid alle eiere å parkere bilene på flatmark, og å unngå parkering i bakker. 

Feilen skal utbedres med en programvareoppdatering, uten kostnad for eierne. Ettersom disse bilene ikke har støtte for programvareoppdatering over internett må de inn til verksted for å oppdatere programvaren.

Den oppdaterte programvaren ble rullet ut i bilproduksjonen 3. mai, og alle biler produsert i perioden 8. til 3. mai oppdateres før de leveres til kunder.

Hyundai Ioniq 5 er bygget på samme plattform som Kia EV6, og rammet av samme feil.
Hyundai Ioniq 5 er bygget på samme plattform som Kia EV6, og rammet av samme feil. Foto: Mathias Klingenberg

Derfor kan mange biler ikke oppdateres over nett

Moderne biler styres i stor grad av programvare, og tilbakekallinger på grunn av dette er ikke uvanlig. Flere og flere biler har mulighet for oppdatering av alle eller noen av kontrollenhetene via oppdateringer som lastes direkte ned til bilen over internett.

Ioniq 5 og EV6 har ikke slik funksjonalitet, utover mulighet til å oppdatere infotainmentsystemet. Hvorfor Hyundai-gruppen ikke har implementert mulighet for oppdatering av bilenes kontrollenheter har vi ikke innsikt i, men det handler ikke nødvendigvis om vrang vilje.

En rapport Guidehouse Insights har laget på oppdrag fra Aurora Labs har sett nærmere på ulike måter å praktisere programvareoppdateringer.

Det slett ikke sikkert at det blir billig for bilprodusenten å oppdatere over nett i stedet for å utføre dette gjennom verksteder. 

Programvareoppdateringer leveres vanligvis på en av tre måter:

  • En ny og fullstendig versjon av programvaren kan lastes inn via kabel (Full Image Update).
  • En fullstendig versjon lastes ned til en separat lagringsplass i bilen for så å oppdatere kontrollenheten (Legacy Binary Update).
  • Oppdatere kodelinjer i bilens programvare uten at hele programvaren erstattes (Line-of-code Update). 

Hvordan programvaren rent praktisk oppdateres er ikke vesentlig for kunden, men for bilprodusenten kan de ha store implikasjoner.

De fleste biler har en mengde ulike kontrollenheter som kjører separat programvare, som i eksemplet med Hyundai og Kia, hvor girkassen styres av en egen kontrollenhet som må få oppdatert programvare. Enkelte andre biler har en mer sentralisert løsning med én eller noen få datamaskiner som tar seg av de fleste prosessene.

Data er kostbart

Noen biler laster ned oppdateringer over mobildatatilkobling, noen kun over Wi-Fi, og noen kan bruke begge metoder. Mobildata vil da være en vesentlig utgift for å rulle ut programvare, og jo større oppdateringen er, jo dyrere blir det.

Guidehouse Insights anslår at å rulle ut en oppdatering på 500 megabyte til en flåte på 10 millioner biler hvert kvartal vil koste bilprodusenten 108 millioner dollar i datatrafikk i året. Bruker de i stedet kodelinjeoppdateringer som resulterer i filer på 15 megabyte faller kostnaden til 3,25 millioner dollar i året.

De fleste biler på markedet har en arkitektur bestående av mange kontrollenheter. De kan fort være snakk om datakostnader på nær 11.000 dollar per enhet i bilen, gitt en flåte på 10 millioner biler, ifølge rapporten.

Må utvikles for oppdatering

Les også

I tillegg til dette kommer utviklingskostnadene som gjør det mulig å oppdatere alle kontrollenhetene i kjøretøyet. Det kan ta mange uker med utvikling, og rapporten anslå en pris på nær 14.500 dollar per enhet.

Dessuten må oppdateringene kunne gjøres raskt nok til at bilens 12 volt-batteri ikke tømmes, og om oppdateringen feiler må det være et system på plass for å rulle tilbake til forrige versjon. Det betyr kort sagt at bilen må ha ekstra minne til å lagre forrige versjon. Er systemet komplekst nok, kan det være behov for å kunne rulle tilbake flere versjoner. Det bidrar til å øke systemkostnadene betydelig.

På toppen kommer bilprodusentens utgifter til å drifte et backend-system, eller skytjeneste. I snitt tar de største datasenterleverandørene nær 0,1 dollar per GB overført data, som kommer i tillegg til mobildatautgiftene. 

Marginene avgjør

Bilproduksjon handler i stor grad om å sjonglere marginer. Det er ikke åpenbart at det vil lønne seg å gjøre det mulig å oppdatere bilene over internett, selv om nok også de forstår at kunden heller vil ønske seg dette fremfor å reise til et verksted. Samtidig er det heller ikke gratis å distribuere oppdateringer via verksteder.

Rapporten peker på at Tesla Model S var første bil med slike muligheter, og selv om den ble lansert for 10 år siden har slik programvareoppdatering forblitt uvanlig. Det er likevel ventet at dette blir vanlig i markedet i tiden som kommer. 

Volkswagens elbiler bygget på MEB-plattformen er et eksempel på biler som i stor grad kan oppdateres over nett.

Om produsenten ikke forventer å selge store volumer av bilen eller en familie av biler bygget på en felles plattform, kan det være så enkelt som at regnestykket ikke går opp. Da kan den mest kostnadseffektive måten å løse programvareoppdateringene på være å rulle det ut over kabel gjennom servicenettverket.

Ifølge eSync Alliance vil oppdateringer over internett i det lange løp likevel spare bilprodusentene for kostnader. I mange tilfeller må kontrollenhetene i dag fysisk tas ut av bilene for å oppdateres. Det gjør at verkstedsutgiftene løper. Alliansen er en organisasjon for leverandører til bilindutrien som jobber for å definere en felles standardisert arkitektur for oppdatering av kontrollenheter.

Les også