Mariner, Gina Krog og Aasta Hansteen er alle Statoil-prosjekter bygget ved verft i Asia. Til venstre er Mariner ved DSME-verftet i Sør-Korea. (Bilde: Øyvind Torjussen/Statoil/Eva Sleire/Statoil)

OLJEPROSJEKTENE I KOREA

Statoil skal ha betalt hemmelige milliarder til koreanske verft for å få jobben gjort som avtalt

– Dette bør ut i offentligheten.

Statoil skal ha betalt milliardsummer til flere kriserammede koreanske verft, selv om det norske oljeselskapet ikke var forpliktet til betalingene.

Tilbake skal Statoil ha fått beholde sin plass i «køen» på verftene og fått den prioritet og oppmerksomhet som trengtes for å unngå (ytterligere) forsinkelser.  

Verftene ble i sin tid valgt av operatørene på norsk sokkel fordi både pris og kvalitet ble vurdert til å være best fra Sør-Korea. Norske industri-interesser hevdet at Statoil og andre oljeselskaper var naive, og at prosjektene kom til å bli dyrere enn antatt. 

Både Aasta Hansteen- og Gina Krog-utbyggingene er blant prosjektene som skal ha trigget milliardutbetalingene til henholdsvis Hyundai Heavy Industries og DSME-verftet.

Dette opplyser kilder til Teknisk Ukeblad. Fire av kildene har solid kompetanse på ulike områder knyttet til både kontrakter, de spesifikke prosjektene og de aktuelle koreanske leveransene. Kildene er uavhengige av hverandre, men ønsker ikke å stå fram på grunn av deres tilknytninger og posisjoner i Olje-Norge.

– Flere utbetalinger i året

– Dette er ikke et tema oljeselskapene ønsker å snakke om. Det vil de være svært lite interessert i, sier en av kildene som på grunn av sin stilling ønsker å være anonym.

En annen kilde forteller følgende:

– Det er snakk om flere utbetalinger i året. Den siste utbetalingen på Gina Krog var på rundt 500 millioner kroner. På Aasta Hansteen skal det ha vært snakk om betydelig større summer, mest sannsynlig på rundt en milliard kroner per utbetaling.

Understellet på Aasta Hansteen ble bygget ved Hyundai Heavy Industries i Sør-Korea. Her er understellet før avseiling til Norge.
Understellet på Aasta Hansteen ble bygget ved Hyundai Heavy Industries i Sør-Korea. Her er understellet før avseiling til Norge. Foto: Statoil

Utbetalingene skal ha skjedd flere ganger i året, ifølge kilden.

– Disse summene høres på ingen måte usannsynlig ut, sier en annen kilde Teknisk Ukeblad har vært i kontakt med. Heller ikke denne kilden ønsker å stå fram med navn.

Det antydes for øvrig at lignende utbetalinger har skjedd knyttet til andre Statoil-prosjekter.

En av Teknisk Ukeblads kilder forteller at det på enkelte tidspunkt er berettiget at verftet skal ha mer penger av kunden. Men absolutt ikke alltid.

– Dette blir uansett en skjult kost som gjør at man underinformerer debatten om hvordan norsk sokkel følger petroleumslovens paragraf om at industrien skal bidra til sysselsetting og verdiskapning i Norge. Særlig interessant er dette sett i lys av alle kontraktene som gikk ut av landet, sier kilden.

Gina Krog-plattformen ble bygget ved DSME-verftet i Sør-Korea Her er plattformen installert på feltet i Nordsjøen. Ifølge Teknisk Ukeblads kilder skal det ha blitt utbetalt store summer fra Statoil til verftet for å sikre prioritet på prosjektet.
Gina Krog-plattformen ble bygget ved DSME-verftet i Sør-Korea Her er plattformen installert på feltet i Nordsjøen. Ifølge Teknisk Ukeblads kilder skal det ha blitt utbetalt store summer fra Statoil til verftet for å sikre prioritet på prosjektet. Foto: Øyvind Torjusen/Statoil - Statoil

Ifølge samme kilde blir disse kostnadene bakt inn i kostnadene for såkalte endringsordrer, og ikke synliggjort som en egen post.

Professor: Kan se seg tjent med det

Men hvorfor skal Statoil ha betalt i dyre dommer til de koreanske verftene? Det kan være flere årsaker, og det er stort sett knyttet til at planer endrer seg underveis i så massive prosjekter som oljeutbygginger er.

Spørsmålet er hvem som har «skyld» i endringene.

Brorparten av Statoils Mariner-moduler har blitt bygget hos DSME i Sør-Korea. Her gjøres modulene klar for avreise.
Brorparten av Statoils Mariner-moduler har blitt bygget hos DSME i Sør-Korea. Her gjøres modulene klar for avreise. Foto: Eva Sleire/Statoil

En av de vanligste årsakene til at verftskundene betaler mer penger, er fordi kunden selv har gjort endringer og gir såkalte endringsordrer. Konsekvensen er at kunden – i dette tilfellet Statoil – må betale mer penger. Dette er helt normalt og uproblematisk, sett bort fra at det kan bli dyrere og mer langtekkelig.

Et annet scenario er dersom verftet ikke klarer å gjøre den jobben de er satt til gjennom kontrakten. Vanligvis vil dette medføre dagmulkter. Men det hender altså at kunden ser seg tjent med å betale verftet for å få økt prioritet. Etter hva Teknisk Ukeblad forstår skal dette også til en viss grad skje både på norske og andre europeiske verft, ikke bare i Asia.

Disse betalingene er såkalte ex-gratia-utbetalinger, ifølge jusprofessor Knut Kaasen. Han understreker at han ikke kjenner til disse konkrete betalingene.

Ex-gratia betyr at det er betalinger som blir gjort uten at man er forpliktet til det. Kaasen er tilknyttet juridisk fakultet ved Universitetet i Oslo.

Han forklarer:

– Fremdrift er alltid sentralt i disse kontraktene. Levering må skje til avtalt tid. Dette forsøker man å sikre ved å avtale dagmulkt dersom leveringen – eller oppfyllelse av milepæler underveis – blir forsinket, sier han.

– Jeg kjenner ikke den konkrete situasjonen ved de koreanske verftene. Men prinsipielt er det mulig at et oljeselskap som kunde ser seg tjent med å betale mer enn opprinnelig avtalt for å sikre seg levering i rett tid, fremfor å satse på at avtalt dagmulkt sikrer dette.

Han forklarer at partene i utgangspunktet står fritt til å avtale et slikt tilleggsvederlag, med mindre det ligger et ulovlig press bak.

– Kunden må selv velge hva han ser seg tjent med. Dette fordi regelverket for offentlige anskaffelser ikke gjelder disse kontraktene. Forholdene kan tilsi at det er bedre å betale seg ut av problemet enn å sette på spissen hvorvidt leverandøren på egen regning må og vil iverksette det som er nødvendig for å levere som avtalt, sier Kaasen.

– Blir vi ikke enige mister du plassen i køen

En av Teknisk Ukeblads velinformerte kilder, forteller at det er en relativt utbredt oppfatning at koreanere er dyktigere kontraktsforhandlere og at de er beinharde på å forvalte både endringsordrer og andre rettigheter etter kontakten.

– Også at de utfordrer kontrakten og sier «kanskje har du rett, men blir vi ikke enige så mister du plassen i køen». Det blir endog sagt at når kontraktene signeres så begynner forhandlingene. Dette er fremmed for norske kjøpere og man kan komme på bakbeina og må kjøpe seg ut, ifølge kilden.

En annen kilde sier at det også er viktig å ha i mente hva slags finansiell stilling de koreanske verftene befinner seg i.

– De koreanske verftene har tapt milliarder på disse prosjektene, ifølge kilden.

Professor Kaasen sier at det i utgangspunktet er to problemstillinger som dukker opp rent moralsk ved slike utbetalinger.

– Det ene er at det i realiteten er vi alle som betaler for dette. Det er et allment problem ved alle kostnadsoverskridelser i denne sektoren – i likhet med andre sektorer der skattesystem eller statlig deltagelse medfører statlig eksponering.

Jusprofessor Knut Kaasen ved Universitetet i Oslo mener eventuelle ex gratia-utbetalinger fra Statoil til de koreanske verftene bør fram i lyset.
Jusprofessor Knut Kaasen ved Universitetet i Oslo mener eventuelle ex gratia-utbetalinger fra Statoil til de koreanske verftene bør fram i lyset. Foto: Joachim Seehusen

– Det andre er at grunnen til at disse leverandørene ble valgt fremfor andre, eksempelvis norske leverandører, var at det ble sagt at det var det eneste fornuftige valget ut fra kriteriene pris og kvalitet. Dersom prisen endrer seg så kraftig som det antydes, så er det klart at dette blir stilt i et pussig lys, sier han.

Blir forundret om ikke pressen tar tak i det

Kaasen sier videre at dersom det viser seg å være hold i påstandene om at Statoil har gjort slike betalinger i milliardklassen, så er dette noe som bør ut i offentligheten.

– Hvis beløpene er slik du antyder, begynner det å bli ganske markante kostnadsøkninger. Da ligger det en ganske stor sak i dette. Da blir jeg forundret om ikke norsk presse tar tak i det, sier han.

– En ting er hva som faktisk måtte ha skjedd i disse kontraktsforholdene, men det vil komme nye beslutninger av denne typen. Om man ikke hensyntar slike mulige kostnader videre, bringer man inn en ineffektivitet i et svært anskaffelsessystem. Alt i alt kan dette koste oss alle svært mye penger, sier han.

I utgangspunktet – mener professoren – dreier dette seg om risikofordeling mellom de to partene, kunde og verft.

– Risikofordelingen defineres av kontrakten. Utfallet vil ofte være i en gråsone: Enten er det leverandøren som ikke makter å gjøre det han har tatt på seg i kontrakten uten å bruke mer tid eller penger, eller så er det kunden som må endre på noe underveis og derfor må bruke en såkalt endringsordre som han må betale for. Stort sett er det litt av begge deler, ifølge Kaasen.

Han forklarer at dersom det er kunden som ber om endringer, må kunden som hovedregel kompensere verftet med mer tid eller penger.

– Men hvis det er verftets feil at arbeidet koster ham mer enn planlagt, og kunden likevel betaler, kan det være snakk om en «priority bonus». Dette vil være en såkalt ex-gratia-betaling (altså betaling uten at man er forpliktet, red.anm). Hadde anskaffelsene vært undergitt de vanlige reglene om offentlige anskaffelser, ville det her kunne oppstå vanskelige spørsmål, sier han.

Statoil ligger «borti hjørnet på verftet»

Uansett hvorfor Statoil skal ha betalt verftet ekstra, kan det oppstå spørsmål, ifølge professoren.

– Hvis Statoil betaler fordi de har plikt til det, kan de kanskje bebreides for å ha gjort for dårlig arbeid i kontraktsgrunnlaget. Det var dette som ble antydet fra norske leverandørers side da kontraktene gikk ut av landet, der selskapene ble sett på som naive og med anklager om for dårlig jobb med beregning av de egentlige kostnadene – blant annet i lys av de utenlandske verftenes spinkle erfaringer med kravene på norsk sokkel, sier Kaasen.

Han forklarer at det er ytterligere en mulig grunn til at selskapene velger å betale.

– De ser seg tjent med det fordi de ellers ikke får den oppmerksomheten fra leverandøren som de ønsker. Når det gjelder Statoil, så har de vært vant til å være kongen på haugen når de henvender seg til en leverandør. I Korea er de kanskje ikke det i samme grad.

– I Korea ligger de «borti hjørnet på verftet». Det er veldig annerledes enn hva de er kjent med fra Stord og Egersund. Det har kanskje tatt dem en stund å ta innover seg hva dette har av konsekvenser. Det kan ha bidratt til at de muligens har sett seg tjent med å hive inn mer penger for å få prioritet i ordrebunken, sier han.

– Fordeling av risiko

Statoil har ikke vært spesielt snakkesalige angående de angivelige utbetalingene. De verken bekrefter eller avkrefter at slike utbetalinger har funnet sted, på tross av gjentatte forespørsler og direkte spørsmål.

Statoil sier at de verken kjenner til begrepet eller beskrivelsen av «prioritetsbonus» eller ex gratia-utbetalinger, som Teknisk Ukeblad har benyttet i arbeidet med denne saken.

Pressetalsmann Morten Eek har vært opptatt av å poengtere at oppfølgingen av kontraktene i Sør-Korea ikke skiller seg fra oppfølgingen ved norske verft.

Han sier følgende:

– I Asia-prosjektene, som i prosjekter også ved norske verft, har vi og leverandørene oppfølging av kontraktene. Her gjøres det vurderinger av leveransene, fordeling av risiko og de økonomiske sidene i prosjektet.

– Slike oppfølginger er den samme uavhengig av om prosjektene leveres fra et verft på Vestlandet eller i Asia, sier Eek.

Teknisk Ukeblad er for øvrig kjent med at slike ex gratia-utbetalinger også kan finne sted på norske verft.

Fem milliarder over PUD

Statoil har ikke svart direkte på oppfølgingsspørsmålene om det er foretatt betalinger til de koreanske verftene som Statoil ikke har vært forpliktet til.

Eek understreker at de ikke kommenterer detaljer fra kontraktsoppfølgingene de har, eller kommersielle forhold i kontraktene.

– Økonomisk utvikling i prosjektene i forhold til levert plan for utbygging og drift, rapporterer vi som andre årlig status og det er offentlig ved fremleggelse av statsbudsjettet. Det betales ikke noe ekstra utover rammene for prosjektet og i tråd med status på økonomisk utvikling i oppdateringene vi gjør til myndighetene, sier Eek.

Ifølge pressetalsmann Eskil Eriksen er Statoils definisjon av «rammene for prosjektet» hvilken sum som ble meldt inn til statsbudsjettet sist. For øyeblikket er rammene 37 milliarder kroner.

Det vil si at rammene nå er på fem milliarder 2015-kroner mer enn investeringsanslaget ved plan for utbygging og drift (PUD).

– Rammene i prosjektet er det investeringsanslaget for utbyggingen som rapporteres årlig inn til myndighetene i forbindelse med fremleggelse av statsbudsjettet. Aasta Hansteen er i henhold til plan og kostnadsestimat som vi offentliggjorde i 2015, det vil si 37 milliarder kroner, ifølge Eriksen.

Anslaget i PUD var på 30,1 milliarder 2012-kroner. I 2015 var dette om lag 32 milliarder kroner.

– PUD gir et investeringsanslag, og så rapporteres investeringsanslaget årlig inn til myndighetene i forbindelse med statsbudsjettet. Eventuell utvikling i investeringsanslag rapporteres og offentliggjøres i denne forbindelse. Slik vi vurderer det, er dette rammene, forklarer Eriksen.

Forsvarets skip ble mer forsinket

Et annet relevant spørsmål er hva slags praktiske følger det kan få dersom oljeselskapene kan kjøpe seg prioritet på verftene.

En naturlig konsekvens kan være at andre prosjekter havner i bakleksa.

Ett av prosjektene som har havnet i bakleksa på DSME-verftet, er Forsvarets største skip noensinne, logistikkfartøyet KNM Maud.

Som Teknisk Ukeblad meldte tidligere denne uken er fartøyet på nytt forsinket fra verftet. Teknisk Ukeblad fikk bekreftet fra DSME at mer penger ville være behjelpelig for at forsinkelsene skulle bli så små som mulige.

Forsvarsdepartementet er kjent med at verftet ønsker mer penger, men hevder at de ikke har blitt bedt om å betale mer.

Hvorvidt forsinkelsene er knyttet til at oljeselskap har kjøpt seg prioritet på verftene er usikkert. Men Forsvarsmateriell registrerte at det på høstparten i fjor var lavere aktivitet enn avtalt. 

– Forsvarsmateriell monitorerer til en hver tid hvor mange arbeidere som er om bord i nybygget. Aktiviteten har i hele vår vært i henhold til DSME's ressursplan og faktisk i overkant av denne. Høsten 2016 var det en periode med litt lavere antall arbeidere enn planen skulle tilsi, fortalte kommandørkaptein og prosjektleder Bjørn-Ove Stikholmen.

KNM Maud ble tidligere flyttet til DSMEs offshoreavdeling. Statoils Mariner-plattform lå på samme avdeling, men er for øyeblikk på vei fra Korea til britisk sokkel.

Mariner var ett av Statoil-prosjektene som slet med framdriften på verftet.  

Kommentarer (15)

Kommentarer (15)