BESPARELSER: Hvis E6-utbyggingen hadde gått på to år i stedet for tre tror Taale Stensbye at det ville vært mulig å spare oppimot 100 millioner kroner per parsell. (Bilde: Truls Tunmo)

– Staten interesserer seg ikke nok for veibygging

  • Bygg

E6-utbyggingen

  • Etappe 1 – ferdig: Jessheim-Dal. 11 km og Skaberud-Kolomoen 12 km bygd 23 måneder – 1,6 milliarder kroner.
  • Etappe 2 – under bygging, ferdig høsten 2011. Dal-Minnesund 19,7 km bygges på 24 måneder – 2,3 milliarder kroner.
  • Etappe 3 – bygges fra april 2012 til høsten 2014. Minnesund-Skaberud. Jernbanen ferdig høsten 2015. 23 km – ca syv milliarder kroner.


Taale Stensbye

  • 53 år, bor på Løten

Erfaring:

  • Biltilsynsjef i Hedmark
  • Trafikksjef i Akershus
  • Trafikksjef i Hedmark
  • Leder av trafikksikkerhetsseksjonen ved vegkontoret i Hedmark
  • Strategisjef i Statens vegvesen, region øst
  • Prosjektleder E6 Gardermoen-Biri
  • Utdannet anleggsingeniør og sivilingeniør


Hedmarkingen rår over Norges største veiprosjekt. Langvarige byråkratiske planavklaringer er en av årsakene til at nye E6 langs Mjøsa ikke er ferdig før senhøsten 2014. Stensbye bygger derimot i rekordfart når klarsignalet først er gitt.

– Nesten uavhengig av størrelsen på prosjektet, har vi en byggetid på to år per parsell. Jessheim-Dal i sør og Skaberud-Kolomoen i nord med til sammen 24 kilometer firefelts vei ble ferdig på 23 måneder. Neste etappe på 19 kilometer til 2,3 milliarder kroner bygger vi på 24 måneder, sier Stensbye.





Kostnadsbesparende

Det er vel dokumentert at det er kostnadsbesparende å bygge vei på kortest mulig tid.

Det er vel dokumentert at det er kostnadsbesparende å bygge vei på kortest mulig tid. FOTO: Truls Tunmo Truls Tunmo

– Både ledelsen på entreprenørsiden og ledelsen på byggherresiden sparer betydelige summer jo kortere byggetiden blir. Jeg tipper at besparelsen per parsell er rundt 100 millioner kroner ved å ha en byggetid på to år i stedet for tre. Dessuten sparer vi renter på bompengene - fem prosent per år. Av to milliarder kroner blir det penger det også , sier Stensbye.

Han mener at raskere byggetid ikke er forsvarlig med dagens skiftarbeidsmodell i Norge.

– På grunn av blant annet asfaltlegging og finteknologi er vi avhengige av to sommersesonger under byggetiden. Vi kan ikke ha snø under dette arbeidet. Men det hadde kanskje vært mulig å ha enda et anleggsskift i døgnet. Det er mye ledig kapasitet på entreprenørmarkedet, så det ville ikke ha vært et problem å skaffe ressursene. Da hadde byggetiden vært redusert ytterligere, medgir prosjektlederen.





Bompenger

E6-utbyggingen er prosjektfinansiert med bompenger som blir forskuttert gjennom bompengeselskapet.

– En slik utbygging hadde ikke vært realiserbart i Norge uten bompengefinansiering. Staten har ikke så mye penger de kan bruke på veiprosjekter. Men jeg mener at det hadde vært samfunnsøkonomisk lønnsomt å investere mer i slik infrastruktur. Egentlig hadde det vært mer lønnsomt å bruke avkastningen på oljefondet på E6-utbyggingen, sier Stensbye.

– Hvorfor investeres det ikke mer?

– Det kommer av at vi har for dårlige samfunnsøkonomiske modeller. Modellene klarer ikke å ta opp i seg den gevinsten et styrket næringsliv i distriktene har av vei- og baneutbygging. Dette har igjen bidratt til at staten viser for liten interesse for slik utbygging. Her er jeg ganske overbevist om at næringslivet har en jobb å gjøre med å få forbedret modellene, sier Stensbye.





– Kommunene et problem

E6-sjefen er ikke overbevist om at andre planprosesser for veibygging ville ha endret utbyggingsregimet i Norge.

– Problemet er at kommunene bestemmer hvordan og hvilke veier som skal bygges. Særlig fylkeskommunene har blitt den store samferdselsaktøren ved at de nå har overtatt det meste av riksveinettet. Fylkeskommuene har jo fra før ansvaret for lokal kollektivtransport. Gjennom bompengeordningen har også fylkeskommunene avgjørende innflytelse på stamveiutbyggingen i landet, sier Stensbye.





– Staten har abdisert

Han mener staten burde ta mer ansvar.

– Satt litt på spissen må vi kunne si at staten har abdisert når det gjelder å ta ansvaret for veinettet. Jeg tror dagens løsning er bra for veivedlikeholdet siden fylkeskommunene er nærmest brukerne, men det blir nok stadig vanskeligere å gjøre nasjonale fellesløft på veinettet. Resultatet er som vi ser en stykkevis og lite helhetlig veiutvikling. Flertallet på Stortinget burde i stedet tatt konsekvensene av eget ønske om utbygging av veinettet, sier E6-sjefen.

Samtidig understreker han at med behovet for økonomisk innstramming, kan dette vanskelig gjøres på annen måte enn at Stortinget pålegger brukerne en egenbetaling på strekninger "alle" er enige om at bør utbedres.

– Fortsatt vil det være langt billigere å bruke veien fremfor å ta toget på samme strekning, hevder Stensbye.





– Fornuftig trasevalg

Først for et drøyt år siden bestemte myndighetene seg for at nye E6 samt toglinje skulle legges langs Mjøsa. Utbyggingern er forsinket med et drøyt år.

– Traseen langs Mjøsa er et fornuftig valg. Noen ønsket E6 oppe i åsen øst for eksisterende vei, men da ville høydeforskjellen på veistrekningen ha vært 300-400 meter mellom Minnesund og Skaberud. Andre ønsket flere tunneler. Regjeringen bestemte seg for en løsning langs nåværende E6, men med noen tunneler, sier Stensbye.





– Skammelig

Etter at hele den 66 kilometer lange E6-strekningen mellom Gardermoen og Kolomoen er ferdig senhøsten 2014, starter ifølge Stensbye utbyggingen mellom Kolomoen og Åkersvika ved Hamar.

– Vi vet vi har penger nok til å forlenge E6 til Hamar. Og jeg har stor tro på at vi er ferdig med E6 frem til Moelv i løpet av 2016. Jeg håper også at nye E6 blir forlenget videre til Lillehammer.

Han mener det er skammelig at Norge ikke har mer enn om lag 300 kilometer motorvei totalt.

– Ja, dette er alt for lite, det ligger på et nivå som vi trodde vi skulle ha på midten av 70-tallet. Trafikken har vokst i fra tofelts veier, disse har i tur og orden blitt dødsfeller, fastslår Taale Stensbye.