DNV GL 

Ny rapport: Disse 23 barrierene står i veien for å gjøre norsk skipsfart grønnere

Skal Norge klare klimamålene til 2030 haster det. Flåten må fornyes med hybride skip og gass, fastslår en DNV GL-rapport. Finansiering er største hinderet, sier rederi.

Mye av skipstrafikken i Grenland skal til Herøya der blant annet Yara holder til.
Mye av skipstrafikken i Grenland skal til Herøya der blant annet Yara holder til. (Tore Stensvold)

Skal Norge klare klimamålene til 2030 haster det. Flåten må fornyes med hybride skip og gass, fastslår en DNV GL-rapport. Finansiering er største hinderet, sier rederi.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

På oppdrag fra Klima- og miljødepartementet, Sjøfartsdirektoratet og NOx-fondet har DNV GL identifisert barrierer og mulige løsninger for lav- og nullutslippsløsninger for transport av tørrlast med skip.

Rapporten, som overleveres torsdag, lister opp 23 barrierer og 11 mulige løsninger.

Skipsfartens klimabidrag

Blant barrierene finner DNV GL:

  • Manglende langsiktig finansiering
  • Manglende incentiver for investering i grønne skip
  • Manglende incentiver for befraktere å velge grønne skip
  • Manglende incentiver for å flytte gods til sjø

Blant løsningene:

  • Samordne innkjøpskrav offentlig/privat – miljøkrav til skip
  • Statlig samordning/lånefinansiering til grønne nybygg
  • CO2-fond – støtte til grønn teknologi
  • Miljødifferensiering av havneavgifter
  • Utslippsreduserende kontraktsincentiver
  • Strømtariffer til land- og ladestrøm
  • Incentiver for å flytte gods til sjø
TransFighter er ett av skipene Sea-Cargo-eier Seatrans gjerne vil bygge om til plug-in hybrid. Bilde: Sea-Cargo

I 2013 bidro innenriks skipsfart med ni prosent av Norges CO2-utslipp og tørrlasttransporten står for 10 prosent av dette utslippet.

Delt opp i enda mindre segmenter, står relativt små stykkgods og bulkskip for det meste av innenriks CO2-utslipp. De minste skipene, opp mot 5.000 dødvekttonn (DWT), bidrar mest, det vil si med 44 prosent. Gjennomsnittsalderen er svært høy – opp mot 30-40 år. Utskiftingsbehovet er altså stort.

Dette behovet for fornying er en gyllen mulighet til å sørge for at skipene i størst mulig grad blir erstattet av skip med lav- og nullutslippsløsninger, istedenfor av konvensjonelle skip, heter det i barriere-rapporten.

Gamle og små

Ifølge DNV GL viser en AIS-analyse (Automatic Information System) av trafikken i norske farvann at det i 2017 var 1581 tørrlastskip som hadde anløp i norske havner

Misje Rederi har en flåte på 14 skip med en gjennomsnittsalder på litt over 20 år. De seiler på det meste av Nord-Europa og er jevnlig innom norske havner.

SeaConnector ved Husnes. Seatrans ønsker å bygge det om til plug-in hybrid og bruke batterier til manøvrering til og fra kai. Bilde: Sea-Cargo

Administrerende  direktør Nils Magne Fjereide mener rapporten setter fingeren på viktige spørsmål. For Misjes del er bedre og mer langsiktig finansiering et hovedønske.

- Finansieringssiden er den største barrieren. Vi må få bedre samordning av de offentlige virkemidlene i Innovasjon Norge, GIEK, Eksportkreditt og Enova. Samtidig er det viktig at bankene har lang horisont og ser det som nyttig å investere i næringen, sier Fjereide til TU. 

Han opplyser at rederiet sammen med Norwegian Electric Systems (NES) og Marine Design Consulting (MDC) utvikler et bulkskip på rundt 5.000 DWT med hybrid framdrift. Målet er å ha et konsept klart for prissetting rundt 1. september.

- Jeg håper vi får fram et framdriftskonsept vi kan selge også til andre rederier og skipssegment, både container- og kjemikalieskip, sier Fjereide.

I barriererapporten listes ladbare hybridskip som også kan gå på biogass eller biodiesel, som mulige tekniske løsninger. Misje og NES/MDC studerer ulike varianter.

- Vi må regne på merkostnaden ved de ulike framdriftsalternativer og hvordan vi kan få det dekket inn, sier Fjereide.

Hvem tar merkostnaden?

Et vesentlig punkt er hvem som betaler for drivstoff. Det er avhengig av type kontrakt.

Blant Misjes største kunder er Yara, Heidelberg/Norcem og Elkem der rederiet betaler for drivstoffet, men må ha det dekket inn via befraktningskontrakten.

- Befraktere må ha incentiver eller ønsker om å betale mer for grønne skip. Vi tror at miljøvennlige skip ikke vil få direkte betalt for merkostnader, men at vi kan bli foretrukket under ellers like vilkår, sier Fjereide.

Skal Norge nå klimamålene i Paris-avtalen om 40 prosent kutt innen 2030 målt i forhold til 1990-tall, må omfattende tiltak til – og det raskt.

Ministersvar

Det innser klima- og miljøminister Ola Elvestuen. Det er hans departement som bestilte rapporten.

– Skal vi lykkes i omstillingen til grønn skipsfart, må vi først forstå hva som hindrer næringen i å ta i bruk null- og lavutslippsløsninger, sier Elvestuen til TU.

Han påpeker at regjeringen i Jeløya-plattformen ble enige om å videreutvikle programmet for grønn skipsfart til å omfatte nullutslipps- og hybridkonsepter for ulike fartøykategorier innen 2030.

Klima- og miljøminister Ola Elvestuen (V). Bilde: Peder Qvale

Denne rapporten gir viktige svar for å få dette til, mener Elvestuen.

- Jeg tror vi vil se en rask utvikling av null- og lavutslippsløsninger innen godstransporten til sjøs de neste årene. Grønn skipsfart er framtiden og vil være svært viktig for utviklingen av norsk konkurransekraft til sjøs og innenfor verftsindustrien, sier ministeren.

Teknikk og drivstoff

DNV GL har i flere tidligere rapporter og studier påvist at tekniske og operasjonelle tiltak har et betydelig potensial for å redusere utslipp, men at dette ikke er tilstrekkelig for å oppnå målet om 40 prosent reduksjon i utslippene.

For å oppnå dette er det nødvendig med lav- og nullutslippsløsninger som tar i bruk batterier, LNG, biodrivstoff og hydrogen, heter det i den nye rapporten.

Den slår fast at etterspørselen etter grønne transportløsninger må økes:

CO2-tankeren Frøya på rundt 3500 dwt er bygget i 2005 og ikke av de eldste som jevnlig seiler i norsk innenrikstrafikk. Bilde: Tore Stensvold

«Vi foreslår at dette kan gjøres ved at lasteiere og offentlig innkjøpere står samlet om å ha miljø som et kriteria i anbud. Videre må økt etterspørsel møtes med investeringer og vi foreslår å forsterke støtteordningene for dette gjennom offentlige og private finansieringsordninger for nye skip og støtte til merkostnaden i grønne løsninger gjennom et CO2-fond. Dette er løsninger det er krevende å gjennomføre og fordrer bredt samarbeid mellom aktørene i næringen.»

Jon Rysst, DNV GLs  Maritime regionalsjef med ansvar for Nord-Europa, trekker fram noen av de 11 konkrete forslagene i rapporten for å treffe grønn valg.

- Innkjøp med felles miljøkrav, utkoblbar tariff for plug-in hybride skip og tradisjonell bruk av landstrøm uten ladning, innføring av CO2-avgift og CO2-fond for transportsektoren, og bedre finansieringsordninger for nye skip er eksempler vi bør følge, sier Rysst.

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå