– Hele prosjektet E6 Hålogalandsbrua skal koste rundt 2,4 milliarder kroner. Byggestart blir i løpet av våren 2013, sier Erik Sundet i Cowi til Teknisk Ukeblad.
Brua skal krysse Rombakfjorden mellom Karistranda og Øyjord.
Med den nye forbindelsen blir E6 18 km kortere, og strekningen mellom Narvik og Bjerkvik blir tryggere og mer fremkommelig.
I broprosjektet inngår også tunnelen Trældal - Leirvik på 1,1 kilometer, slik at man sikrer en strekning som i dag er utsatt for steinsprang og skred.
Les også: 36000 kilometer ståltråd skal bære Hardangerbrua
Spenn på 1145 meter
– Dette er den første hengebrua i Norge som er prosjektert etter Eurocodes, sier Sundet, som er avdelingsleder bruer og konstruksjoner i det rådgivende ingeniørselskapet Cowi.
Eurocodes er en serie med dimensjoneringsregler for bygg og anlegg i EU.
– Før vi kom inn på prosjektet ble det utført vindmålinger og vindtunnelforsøk i to år. Brua skal bygges utifra kritisk vindhastighet på 71 meter per sekund, som ligger godt over kravet på 63,1 meter per sekund.
Hålogalandsbrua blir en såkalt enfags hengebru med et hovedspenn på 1145 meter. Hovedkablene skal forankres i fjell, og seilingshøyde blir 40 meter.
– Brodekkets totale bredde er 18,6 meter. I tillegg til to kjørefelt får brua gang- og sykkelvei, sier delprosjektleder i Cowi, Lars Jensen fra Danmark.
Les også:
Dette skal få slutt på glatte veier
– Nytten av veiprosjekter undervurdert
Luftspinning
Jensen forteller videre at stålkasse i hovedfag veier 7100 tonn, mens hovedkablene veier 4000 tonn og blir bygget opp av 5,38 millimeters kabeltråder. Hovedfaget får 19 delkabler, hver med 328 kabeltråder.
– Utførelsesmetoden er luftspinning, altså samme metode som ble brukt på I full spinn over Hardangerfjorden . Kabeldiameter etter kompaktering er 0,478 meter. Hovedkabelkrefter fra egenvekt og mengden av kabelstål reduseres ved å benytte den høyest mulige trådstyrke. Dermed får vi store besparelser i hovedkabler og forankringer, og avledede besparelser i tårn, tårnfundamenter og byggetid.
Jensen har noen betraktninger om fremtidens bruer.
Ifølge Jensen kommer en vesentlig del av hovekabelkraften fra brodekkets egenvekt, noe som gjør valg av veibelegg viktig.
– I dag er det vanlig å bruke støpeasfalt, men ved å gå over til akrylbelegg blir en hengebru mye lettere, og man kan man redusere byggeomkostninger for kabler, tårn og forankringer. Dessuten kan man få kortere byggetid, og spare tid og penger på vedlikehold, sier Jensen.
Fikk du med deg disse sakene?
Norge bruker hundretalls millioner på "ubrukelige" sykkelfelt
Slik skal de drive Norges lengste togtunnel
