TUNNELBOREMASKIN – TBM – PÅ FOLLOBANEN

Slik skal de drive Norges lengste togtunnel

 

Når nye Follobanen mellom Oslo og Ski åpner i 2019, blir den trippelt historisk.

Ikke bare blir den 19,5 kilometer lange jernbanetunnelen Norges lengste, og den første med to adskilte tunnelløp: Nå er det også bestemt at det blir den første jernbanetunnelen som skal drives med tunnelboremaskin (TBM).

Dermed får norske entreprenører enda sterkere konkurranse fra resten av verden i kampen om milliardkontraktene som skal tildeles for det største pågående samferdselsprosjektet her til lands.

Les også: Derfor tar det åtte år å bygge 10 kilometer jernbane

Ukjent grunn

Hvorfor konkurransen blir større? Jo: I Norge drives vei- og jernbanetunneler tradisjonelt med konvensjonell sprengning. Derfor er det også her våre entreprenører har sin spisskompetanse.

På 80- og 90-tallet brukte også vi tunnelboremaskiner, men alltid med enklere maskiner enn det som nå skal brukes, og stort sett kun til å bore vannkrafttunneler. I de senere år har det ikke vært drevet Håper på TBM-vendepunkt med TBM i Norge.

Internasjonalt drives derimot de fleste vei- og jernbanetunneler med TBM, og det finnes en rekke referanseprosjekter med samme maskintype og diameter som Follobane-tunnelen vil trenge.

Når spisskompetansen sitter lenger sør i Europa, og de samtidig ikke har flust med utbyggingsprosjekter på trappene grunnet økonomiske nedgangstider, er det ikke rart Internasjonal interesse for Follobanen i Norge.

Les også:

Her forsvinner togstasjonene  

Investerer en milliard i teknologi som kan bli skrotet

Konkurranse

Jernbaneverket ser imidlertid flest positive sider ved TBM som drivemetode, selv for norske entreprenører:

– Vi føler det kan være gunstig i forhold til markedet å velge denne drivemetoden. Ikke fordi vi sikter mot utenlandske entreprenører, men fordi det vil bli utfordrende dersom et så stort anlegg skal drives konvensjonelt samtidig som det skal sprenges mange andre tunneler her i landet, sier assisterende prosjektdirektør for Follobanen, Anne Kathrine Kalager.

Jernbaneverket håper at et stort TBM-prosjekt i Norge kan bidra til kompetanseheving i norsk tunnelbransje gjennom samarbeid og allianser med utenlandske entreprenører. Det mener de kan gi lokale aktører styrket konkurransekraft på prosjekter internasjonalt senere.

Heller mot separate løp i rekordtunnel .

Les også: Derfor lammes togtrafikken av småfeil

Også sprengning

Fire dobbeltskjoldmaskiner skal brukes i drivingen av tunnelen. Hvordan de fungerer får du forklart i videoen øverst i denne saken. (Videoen viser boring i løsmasser, mens på Follobanen skal det bores i fast fjell. Da er boreteknikken annerledes, men prinsippet for hvordan TBM-en fungerer ellers det samme. Se video av dobbeltskjoldmaskin her).

Hovedriggområdet skal være på Åsland pukkverk, og derfra skal to maskiner bore parallelt mot Oslo, og to mot Ski. TBM-ene som borer i retning Oslo skal i utgangspunktet avslutte ved Bekkelaget – 2,8 kilometer nord for Oslo S.

Derfra er tanken å bruke konvensjonell driving av fremdriftsmessige årsaker, siden det uansett må sprenges her tidlig for å få lagt om Alnaelva. Også det ene løpet fra Østfoldbanen skal legges om som en del av prosessen, og denne tunnelen skal drives konvensjonelt.

– I tillegg skal alle tverrforbindelser mellom de to tunnelløpene og samtlige adkomsttunneler inn til hovedtunnelen sprenges ut, så det blir mye å gjøre for de som vil holde seg til konvensjonell driving også, sier Kalager.

Les også: Hva ville du gjort med så mye stein?

Gigantmaskiner

Tunnelboremaskinene som skal brukes på Follobanen har ikke akkurat beskjedne dimensjoner.

Borekronene vil ha en diameter på cirka 9,5 meter. Hver maskin vil veie over 1000 tonn og sannsynligvis være rundt 150 meter lange.

TBM-er bygges vanligvis etter skreddersydde spesifikasjoner for hvert enkelt prosjekt, og fra maskinen bestilles tar det cirka et år før den leveres. Når den ankommer anleggsområdet tar det noen måneder å montere den sammen før boringen kan starte.

– Før TBM-ene ankommer må vi ha gjort klart riggområdet, drevet tverrslagstunnelene inn til hovedtunnelen, og klargjort plass til montering, sier Kalager.

Les også: 

Slik kan det bli bedre flyt i togtrafikken

– Det vil ta 40 år å få jernbanen opp på akseptabel standard  

I gang neste år

Alt dette er medregnet i tidsplanen, og det er også derfor de forberedende arbeidene starter allerede neste høst: Et år før hovedarbeidene skal starte.

Kontraktstrategien er ikke satt, men Jernbaneverket planlegger en stor entreprise for boringen og driving av tverrforbindelser mellom løpene. Tverrforbindelsene skal drives konvensjonelt for cirka hver 500. meter gjennom hele tunnelen.

De har ennå ikke tatt stilling til om de siste kilometerne inn til Oslo S skal inngå i hovedentreprisen dersom denne delen skal sprenges. Det er fortsatt mulig at tunnelboremaskiner kan bli brukt hele veien inn, og i så fall må denne strekningen inngå i hovedentreprisen.

–  Vi håper å få ut tilbudspapirene og starte med prekvalifisering til våren, sier Kalager.

Les også:

Oslo får 100 nye t-banevogner

Denne blir snart historie

Monorailen kommer tilbake  

Her svever trikken over byen

Er det greit at bompengene dine går til jernbane?

Slik kan trikken kjøre på T-banelinjene