MILEPÆL: Jernbanetunnelen mellom Oslo og Ski kan bli Norges lengste. Bores den med TBM vil den også bli historisk i så måte. ILLUSTRASJONSFOTO (Bilde: colourbox.com)
VIL HA AVGJØRELSE: Prosjektsjef for Oslo-Ski, Anne Kathrine Kalager i Jernbaneverket Utbygging, håper drivemetode for tunnelen vil være valgt før anbudskonkurransen starter. (Bilde: Mona Strande)

Heller mot separate løp i rekordtunnel

I februar skal planprogrammet for Oslo – Ski være klart. Alt tyder på at det velges to separate tunnelløp, noe som sannsynliggjør TBM som drivemetode.

Hovedargumenter tunnelkonsept:

ETT LØP:

  • Fordel med et stort løp ved brann, men ulempe med stor avstand mellom rømningsveiene.
  • Fare for kollisjon med motgående tog eller avsporing av dette.
  • All trafikk i begge retninger må stoppes ved feilretting, vedlikehold og inspeksjon.
  • En del tekniske installasjoner kan plasseres i rømningstunnelen og nås uten å berøre trafikken.

TO LØP:

  • Fordel med mindre avstand mellom rømningsveiene.
  • Ingen fare for kollisjon med tog i motgående spor.
  • Vedlikehold kan utføres i det ene løpet mens det fortsatt er trafikk i det andre.
  • En del tekniske installasjoner kan plasseres i tverrforbindelsene, men trafikken må stenges i ett løp for å komme til for vedlikehold av disse.

Hovedargumenter drivemetode:

SPRENGNING:

  • Velkjent og gjennomprøvd metode med godt erfaringsgrunnlag for å estimere anleggskostnader i Norge.
  • Kan brukes både ved valg av et stort dobbeltsporet løp og to separate enkeltsporete løp.
  • Mange entreprenører i Norge kan utføre et prosjekt i denne størrelsen.
  • Må ha seks angrepspunkter for å få en akseptabel byggetid, og det er vanskelig å finne egnete riggområder for tverrslag på deler av strekningen grunnet tett bebyggelse.
  • Redusert inndrift i områder som er sårbare for lekkasjer.
  • Et frittstående hvelv med PE-skum og sprøytebetong utsettes for store trykk- og sugekrefter i en høyhastighetsbanetunnel. Alternativ til PE-skum må vurderes. En tunnellengde på 19 km vanskeliggjør inspeksjon bak hvelvet.

TBM:

  • Lite erfaring med metoden i Norge gjør at man blir avhengig av utenlandske konsulenter og entreprenører.
  • Ikke konkurransedyktig mot sprengning ved valg av ett dobbeltsporet tunnelløp, fordi den store diameteren gir for lav inndrift.
  • Trenger kun ett tverrslag, hvorfra to maskiner kan drive i hver retning samtidig. Tverrslaget vil være ved Åsland Pukkverk, og dermed påvirke det ytre miljø på strekningen minimalt i drivefasen.
  • Vanntett betongutforing erstatter både bergsikring, injeksjon, vann- og frostsikring, men det avhenger av at man kan tillate innlekkasje i cirka et døgn før betongforingen er installert. I sårbare områder kan det derfor bli nødvendig med ekstra tiltak, som vanninfiltrasjonsbrønner eller forinjeksjon fra tunnelboremaskinen.
  • Grunnet grunnvannstrykk opp til 16 bar på enkelte traséalternativer, må betongen dimensjoneres for å tåle dette vanntrykket, og det må stilles høye krav til de vanntette pakningene.

Jernbaneverket jobber nå med optimalisering av de alternative traseene for den opptil 19 kilometer lange tunnelen som er under planlegging for det nye dobbeltsporet på Follobanen, mellom Oslo og Ski.

Planprogrammet skal legges frem i februar, det skal på høring til våren, og innen sommerferien skal planen være stadfestet av samferdselsdepartementet. Byggestart er planlagt i 2013, og i 2018 skal det nye dobbeltsporet stå klart.

Tre alternativer

Det er tunnelens lengde som gjør det aktuelt å vurdere andre tunnelkonsepter enn den tradisjonelle: Et stort dobbeltsporet løp og rømningsveier hver 1000. meter. For bedret sikkerhet og tilgang for vedlikehold vurderes også et stort dobbeltsporet løp med parallell servicetunnel og to separate enkeltsporete løp.

Jernbaneverkets analyser tyder på at to separate løp vil gi best kvalitativ sikkerhet og mindre konsekvenser ved tekniske feil og vedlikeholdsarbeid. Dersom to separate løp velges, blir det også aktuelt med fullprofilboring med tunnelboremaskin (TBM), og da fortrinnsvis en dobbeltskjoldmaskin.

Sammenlignbart

– TBM er kostnadsmessig sammenlignbart med konvensjonell sprengning ved valg av to separate tunneler. TBM vil også gi lavere livssykluskostnader (LCC) og mindre påvirkning på det ytre miljø i drivefasen, siden antallet anleggsområder reduseres. Men det blir en stor entreprise som vil kreve innsats fra internasjonale entreprenører, sier prosjektsjef Anne Kathrine Kalager, Jernbaneverket Utbygging.

En drivemetodegruppe bestående av tre uavhengige rådgivere med kompetanse på sprengning, og tre med kompetanse på bruk av TBM, har sammen med Jernbaneverkets prosjektmedarbeidere utarbeidet en felles rapport med anbefalt strategi for videre utredninger.

Dyrere men enklere

– Det er ikke stor forskjell på sikkerheten for de aktuelle tunnelkonseptene. Det som skiller dem er vedlikeholdshensynet. Man kan ikke gjøre vedlikehold i en tunnel med ett løp uten å stoppe trafikken. Det kan man i en tunnel med to separate løp. Den begrensete tilgangen til vedlikehold med ett tunnelløp vil nok telle en del, selv om prisen er noe høyere, sier sivilingeniør Tor Skjeggedal, som har vært med i drivemetodegruppen grunnet sin kompetanse og erfaring med bruk av TBM.

For Follobanen ser anleggskostnadene for bygging av to løp ut til å bli cirka 25 prosent dyrere enn bygging av ett dobbeltsporet løp.

Går videre med begge

Med i vurderingene er både sikkerhetsanalyser og RAM-analyser – hvor de tar for seg pålitelighet, tilgjengelighet og vedlikeholdbarhet. Drift og vedlikehold skal veie tungt når avgjørelsen om tunnelkonsept tas. Anne Kathrine Kalager forteller at de vil gå videre med to drivemetoder dersom to separate løp blir valgt, for å være sikre på at de får vurdert alle fordeler og ulemper både sprengning og TBM nøye.

– Er det aktuelt at begge drivemetodene blir med helt til anbudsrunden?

– Dersom det ikke er mye som skiller dem vil vi gjøre det. Men om et av alternativene viser seg å enten være mye dyrere eller gi større usikkerhet i forhold til framdrift og dermed kan lukes ut, mener jeg det er best. Da får vi tatt valget i en åpen prosess hvor omverdenen kan engasjere seg, istedenfor at vi velger drivemetode i en kontraheringsfase som en del av en lukket prosess, sier Kalager.

For og mot

Tor Skjeggedal argumenterer naturlig nok for bruk av TBM på prosjektet:

– Med TBM har du nesten en ferdig tunnel, med frostsikring og stabilitetssikring, når boremaskinen er ute. Da mangler bare det tunneltekniske. I tillegg trenger man bare ett tverrslag, så beboerne forstyrres mye mindre. Det bør ha en verdi, sier han.

Per Bollingmo har vært med i samme gruppe, men med motsatt utgangspunkt i forhold til Skjeggedal:

– I Norge har vi metoder for sprengning og tetting som vi vet fungerer. Det er en sikker metode selv om du støter på veldig vanskelige fjellforhold, og du risikerer ikke stopp slik du gjør med en TBM. Det er konvensjonell sprengning vi kan i Norge, og dermed sikrer vi også større konkurranse om kontrakten ved å velge sprengning, sier Bollingmo.

Oslotunnelen
– I Norge har vi metoder for sprengning og tetting som vi vet fungerer. Det er en sikker metode selv om du støter på veldig vanskelige fjellforhold, og du risikerer ikke stopp slik du gjør med en TBM. Det er konvensjonell sprengning vi kan i Norge, og dermed sikrer vi også større konkurranse om kontrakten ved å velge sprengning, sier Bollingmo. ILLUSTRASJONSFOTO. Ståle Andersen

Les også:

Håper på TBM-vendepunkt  

Hva ville du gjort med så mye stein?  

Her er Follobane-traseen

Disse tunnelene skal redde Oslo

Follobanen endelig på høring

Verdens bredeste tunnel