I 1890 fikk Norge sin første tunnel. I dag er tunneler helt sentrale både på veg- og
jernbanenettet. Kan den kompetansen næringen har tilegnet på tunnelbygging
utnyttes på flere områder? Og hvor sikre er egentlig norske tunneler? Statens
Vegvesen hadde innbudt flere foredragsholdere til sin stand på Arendalsuka.
Vi er det landet i Europa som har flest jernbane- og vegtunneler – hhv. 800 og 1100. Til sammen ligger rundt 800 km veg i tunnel. Lærdalstunnelen er foreløpig verdens lengste vegtunnel med sine 24,4 km. Men vil bli slått når Rogfast står ferdig med sine 26,7 km.
LES OGSÅ: Vegvesenet vurderer kontraktsstrategien for Rogfast - inviterer bransjen til dialog
Tunneler – et gode
Det finnes en rekke gode momenter for å bygge tunneler, fastslo regionsjef Kjell Inge Davik i Statens Vegvesen, Region sør. Norsk topografi, effektivitetshensyn, støy og forurensing, omtanke for f.eks. natur, vernede arealer, jordbruks- og fritidsområder, bygninger og økt trafikksikkerhet tilsier at tunnel ofte er gode løsninger, men også kostbare.
– Det rimeligste er selvfølgelig å la være å bygge en tunnel dersom vegen kan legges åpent i dagen.
Kostnadskrevende
Kostnadene ved tunnelbygging ligger mye i drift og vedlikehold. Etterslepet pr idag på
vedlikehold ligger rundt 15 mrd kr.
– Vegdirektoratets nåværende oppgraderingsprogram for norske tunneler er krevende. Det kan sammenlignes med å reparere bilen mens den kjører. Ofte er det vanskelig å finne alternative ruter for trafikken mens arbeidet pågår inne i tunnelen, forklarte sjefsingeniør i Vegdirektoratet og ansvarlig for prosjektet, Oddvar Kaarmo.
Tunnelsikkerhet som eksportvare
Daglig leder Helen Roth i Norwegian Tunnel Safety Cluster, tok særskilt for seg sikkerhet i
tunneler. Organisasjonen har en visjon om å bli en ledende global aktør innen
tunnelsikkerhet før 2025. Med sine 122 medlemmer hvorav 103 er bedrifter, sitter
organisasjonen samlet inne med en betydelig kompetanse.
– Vi ønsker å legge til rette for et tett samarbeid med vegmyndigheter, jernbanemyndigheter, nødetater, forskningsmiljøer og en rekke andre relevante organisasjoner og internasjonale aktører, fortsatte hun.
– Sikre tunneler avhenger både av kvalitet og kompetanse, direktiver og håndbøker samt det som kan kalles selvredningsprinsippet – dvs. at trafikantene må være bevisste på at de i krisesituasjoner har et ansvar for å redde seg selv. Og de må få opplæring i hvorledes dette kan foregå.
– Det er behov for mer forskning for å passe på at tunnelsikkerhet og tunnelberedskap blir ivaretatt på best mulig måte, konkluderte hun.
Roth pekte videre på muligheten for å utvikle spisskompetansen i denne næringen.
Rom i undergrunnen
Professor Ove Njå fra Institutt for industriell økonomi, risikostyring og planlegging ved
Universitetet i Stavanger trakk fram mulighetene for i større grad å utnytte rom i
undergrunnen bl.a. fordi verdens befolkning stadig øker. Her ligger Norge på etterskudd. Njå stilte spørsmål om årsaken kan være mangel på kompetanse hos sentrale beslutningstakere.
Han mer enn antydet at Statens vegvesen er for bakoverlent og tilfreds med dagens og gårsdagens holdninger og kunnskap. Noe Davik ikke ville protestere på.
Forsker på sikkerhet og samarbeid
Canada er et land som ligger langt framme i utnyttelse av underjordiske rom med gangveier, kjøpesentre, boligenheter, T-baner osv. Norge med mye fjellgrunn har et potensial her, også fordi teknologiske framskritt vil gjøre det både enklere og rimeligere å bygge under jorda.
– I dag er det slik at undergrunnen blir oversett og bare vurdert dersom ingen andre
løsninger finnes. Helhetlig strukturert byplanlegging som inkluderer undergrunnen eksisterer bare noen få steder. Og man har liten erfaring med levetidsperspektiver på kost/nytte, hevdet Njå.
Samfunnssikkerheten kan også være en driver for utnyttelse av rom i fjell. Og
transportsektoren kan få en sterk rolle i bedre utnyttelse av undergrunnen.
Njå er engasjert i forskning som skal gjøre næringslivet i stand til å levere verdiskapende
løsninger for tunnelsikkerhet.
– Suksess skal måles i samarbeidet mellom næringsaktørene og forskningsmiljøene. Vi må virke sammen, sa han.
LES OGSÅ: Jobergtunnelen - det store pionerprosjektet
