/p>
TOGTRANSPORT ER jeg en stor tilhenger av, når den fungerer. I Frankrike oppstår sjelden forsinkelser på jernbanen - når en ser bort fra streiker. Avbrudd og forsinkelser på grunn av av teknisk svikt eller mangel på ressurser er derimot en sjelden vare, og jeg har ikke hørt om at det innstilles tog grunnet mangel på lokførere!
Frankrike har over 60 prosent av banenettet for høyhastighetstog i Europa. Både forbrukertidsskrifter og tekniske blader har sammenliknet flytransport med høyhastighetstog (TGV). En regner med at toget kan konkurrere i tid og bekvemmelighet på avstander opp mot 1000 km, dersom det går på spesialspor. Prismessig ligger tog på samme nivå og med den samme prisstrukturen som for fly. Lengste strekning med spesialspor som er bygd så langt, går mellom Paris og Marseille, der antall flyseter øyeblikkelig ble halvert da sporet ble åpnet i fjor. Men flyselskapene slår tilbake, både med pris og ved å forenkle innsjekking og fleksibilitet.
Grensehindre
Det tar imidlertid tid å utnytte systemet maksimalt så snart toget krysser en grense. Den eneste strekningen der systemet fullt ut utnyttes over en grense, er på Thalys, som går mellom Paris og Brussel. Der er det høyhastighetsspor hele veien. Så snart Thalys går videre mot Amsterdam eller Köln, synker hastigheten betydelig. Eurostar mellom Paris og London vil ennå i lang tid snegle seg frem på britisk jord.
Et annet problem er ulike standarder for togstyring og kommunikasjon. I cockpiten på Thalys er det ikke ledige flate til å montere ett eneste ekstra instrument. All plass er opptatt av instrumenter for å kunne operere med togstyringssystemene og kommunikasjonen i de fire landene TGV-en opererer i. Mens en lastebil uten modifikasjon kan kjøre fra Finland til Portugal, og et ordinært rutefly kan fly jorden rundt, så har en ikke klart å standardisere infrastrukturen på jernbanen i Europa - med unntak av sporbredden i de fleste land. Dette er et betydelig hinder for å gjøre skinnegående transport konkurransedyktig i Europa.
Vil standardisere
Dette vil ikke EU-kommisjonen akseptere, da den har som mål å øke bruken av miljøvennlige transportløsninger. Derfor nedlegges et betydelig arbeid for å få frem en europeisk standard for jernbaneinfrastruktur. Alstom, som bygger TGV-en, er en av de største partnerne i dette arbeidet. Et av delprosjektene er å få en felles standard for kommunikasjon mellom bakken og togene, som fungerer i hastigheter over 300 km/h, inne i tunneler og under alle forhold.
NSB ønsker seg et nytt kommunikasjonssystem til 1,2 milliarder kroner. Samferdselsdepartementet er overrasket, og den politiske ledelse er avventende. Jeg tror nok NSBs ønsker er i tråd med en fremtidsrettet utvikling av jernbanetransport i Europa, men jeg håper at systemene blir på linje med det vi ser utvikler seg i resten av Europa. Her finnes det muligheter for norsk industri, men det forutsetter nok også at NSB og Jernbaneverket åpner seg mot Europa.
