Etter flere dager med sikringsarbeid, opplyste Sjøforsvaret på en pressekonferanse søndag at de nå går inn i en ny fase for å berge og heve den havarerte fregatten KNM Helge Ingstad.
– Vi beveger oss nå inn i en stor og kompleks fase, hvor fokuset er ligger på heving av fregatten og til den er transportert til Haakonsvern. Vi har en plan, som vil bli både kvalitetssikret og verifisert. Vi har nå fullt og helt fokus på å
heve KNM Helge Ingstad og frakte den til Haakonsvern for å få oversikt over skadene, sa sjef for Maritime kapasiteter, flaggkommandør Thomas Wedervang, under pressekonferansen.
Wedervang understreket at de ønsker å få hevet fregatten så fort som mulig, men ønsker ikke å gå på kompromiss med sikkerheten. Samtidig ønsker Sjøforsvaret å være åpne rundt bergingsprosessen.
Heving med kranlektere
KNM Helge Ingstad har ligget i fjæresteinene like nord for Stureterminalen i Øygarden kommune i Hordaland i halvannen uke. På selve havaristedet pågår det krevende sikringsarbeid av den 5000 tonn tunge fregatten.
Kranlekteren Gulliver ankom Hjeltefjorden søndag morgen og la til ved Hanøytangen, et stykke forbi havaristedet. Den Luxembourg-flaggede kranfartøyet dro fra Nederland onsdag og har en løftekapasitet på 4000 tonn. Sammen med søsterskipet Rambiz, som også er på vei, skal kranfartøyene bidra i bergingsarbeidet.
Forsvaret har tidligere opplyst at bergingsarbeidet vil ta minst tre uker før fregatten er hevet og på plass på Haakonsvern. Det er Forsvarsmateriell som har ansvaret for selve bergingen.
Vil redusere miljøutslipp
Ifølge prosjektleder og kommandørkaptein Arild Øydegard i Forsvarsmateriell vil operasjonen med å berge fregatten bestå av flere prosesser.
– Vi vil starte med en periode med klargjøring av kranbåtene. Så vil vi begynne på havaristedet om kort tid, og tømme fartøyet for drivstoff. Dette gjøres etter anbefaling fra Kystverket og for å redusere risiko for miljøutslipp, opplyste Øydegard.
I tillegg er det lagt ut 2600 meter oljelenser rundt fregatten, og området overvåkes jevnlig ved hjelp av Kystverkets fly. Ifølge beredskapsdirektør Johan Marius Ly i Kystverket er det rapportert om lite forurensing rundt havaristedet.
Marin diesel er lett og dispergerer - det vil si løser seg opp - og fordamper. Diesel kan ikke sammenliknes med tungolje, som vi har sett skader fugler og marint liv og tilgriser kystlinjen, blant annet etter Full City-ulykken i 2009.
Parallelt vil Forsvaret starte arbeidet med å rigge til kjettinger som skal brukes til å heve fregatten. Det vil være flere spenn med store kraftige kjettinger som kan påvirke skroget. Det vil bli lagt forhalere for å få kjettingene under fregatten, og de blir plassert på stedene der fartøyet er sterkest, ifølge Øydegard.
Arbeidet vil om mulig starte kommende uke.
- Sjøforsvarssjefen om havariet: Vet ennå ikke hva som skjedde
Må tømmes for vann
Kranbåtene Gulliver og Rambiz vil deretter komme inn i havaristedet og starte hevingen av fregatten. Målet er å overføre fregatten på lektere, og få den dokksatt på samme måte som standard tørrdokking.
Øydegard understreker at denne prosessen vil gå sakte og rolig for seg. Sentralt i arbeidet står oppgaven med å tømme fartøyet for vann, slik at hevingen går kontrollert for seg.
Så langt har Forsvaret ikke oversikt over hvor mange rom som er fylt med vann. Det utarbeides derfor en grundig plan for drenering.
Kranlekterne skal løfte Helge Ingstad veldig sakte mens den delen av skroget som er over vann tømmes for vann slik at vekten reduseres mest mulig.
Når skroget befinner seg om lag der vannlinjen normalt går med ca. åtte meter dypgang, vil den nedsenkbare BOA-lekteren skyves under. Deretter må skroget til Helge Ingstad festes og sikres før lekteren deballasteres til normal seilingshøyde og ferden til Haakonsvern kan starte.
Mer diesel
Beredskapsdirektør Johan Marius Ly i Kystverket sier til TU at Forsvaret foreløpig ikke har opplyst om hvordan de skal tømme marin diesel fra de utsatte tankene.
-Det er opplysninger de skal komme tilbake til. For oss er det viktigste at det blir gjort.
Fredag fikk Kystverket opplyst at det er ca. 460.000 liter marin diesel om bord. Tallet er oppjustert fra 385.000 liter samt både helikopterdrivststoff, smøreolje og hyrdaulikkolje.
Kystverket har ikke oversikt hvor i skipet de utsatte tankene befinner seg, og heller ikke hvor mage tanker og hvor mye diesel det er i dem.
Uinteressert
Miko Marine har utviklet og patentert utstyr for tømming av tanker i forliste skip.
Prosjektleder Claus Christian Apneseth i Miko Marine sier at de har sagt fra til Forsvaret at de kan begynne å tømme fregatten tirsdag.
-Av en eller annen grunn var det uinteressant, skriver Apneseth i en SMS til TU.
Kjettingløft
Forsvarets prosjektleder for bergingen, Arild Øydegard, opplyste på pressekonferansen at det vil bli trukket forhalere under skroget der det nå ligger. De vil bli brukt til å dra kjettinger under på flere steder. Det ble ikke opplyst hvor mange, men at de vil bli spredd for å fordele belastningen på skroget.
KNM Helge Ingstad ble opprinnelig ikke bygget til klasse, men ble på et senere tidspunkt ført inn i DNV GL-klasse. Selskapet har dermed tilgang til alle tegninger og dokumentasjon og vet derfor hvor belastningene kan plasseres og hvor mye skroget tåler.
Forsvaret skyver sine partnere foran seg og viser til DNV GL for kvalitetssikring av alle operasjoner. BOA Management planlegger bergingen med flere andre bidragsytere.
Verken BOA eller DNV GL svarer på konkrete spørsmål vedrørende bergingen. DNV GL vil heller ikke uttale seg på generelt grunnlag om hva som er mest kritisk i slike bergingsaksjoner.
Enig i metode
Administrerende direktør Vetle Sverdrup i Buksér og Berging sier til TU at de ikke ble spurt om pris for en bergingsoperasjon. Han beskrev i forrige uke hvordan de sannsynligvis ville utført et slikt oppdrag.
Sverdrup fortalte at de ville trenge fire-fem dager til å rigge og gjøre klar for heving og rundt 14 dager på gjennomføring av operasjonen,
Først ville det benyttes dykkere til å plassere flyteelementer for å rette opp skipet. Deretter ville de bruke kranskip og løftetskipet delvis ut av vannet. Det må gjøres sakte mens vannet renner ut.
Blant de mest kritiske elementene er å få plassert løftestropper og utstyr på de rette stedene. Laståk og spredere må brukes. Kjetting kan påføre skroget skader, derfor kan det være mer aktuelt å bruke mange, brede og kraftige stropper.
Skipets tilstand med svekket struktur og bæreevne kan gjøre dette til en svært vanskelig oppgave. Fregatten er bygget så lett som mulig, med tynne stålplater.
På samme måte som BOA har planlagt, ville også Buksér og Berging heve fregatten såpass mye i vannet at en halvt nedsenkbar lekter kan skyves under skroget. Det kan være nødvendig å sette opp krybber eller støtteutstyr på lekteren for at fregatten skal holdes på plass på lekteren. Etter sikring, kan lekteren deballasteres til riktig dypgang for sakte tauing til Haakonsvern.
