30 år siden Scandinavian Star 

Scandinavian Star-ulykken har gjort moderne skip tryggere

Det er 30 år siden 159 mennesker mistet livet i brannen om bord på danskeferga Scandinavian Star. I dag ville en brann neppe blitt så fatal.

Scandinavian Star ble tauet til kai i Lysekil. Der oppsto brått den tredje brannen.
Scandinavian Star ble tauet til kai i Lysekil. Der oppsto brått den tredje brannen. (Foto: Terje Fredh / Sjöhistoriska museet )

Det er 30 år siden 159 mennesker mistet livet i brannen om bord på danskeferga Scandinavian Star. I dag ville en brann neppe blitt så fatal.

Brannene om bord på Scandinavian Star 7. april 1990 sjokkerte hele den maritime næringen og spesielt alle som drev passasjertrafikk.

– Det ble en vekker på mange måter. Dessverre er det ofte slik at store endringer først kommer etter alvorlige ulykker, sier seniorrådgiver Magnar T. Selnes i Sjøfartsdirektoratets passasjerskipsavdeling til TU.

Det var 383 passasjer og en  besetning på 99 om bord. Skipet var på vei fra Oslo til Frederikshavn i Danmark.

Les også

Uferdig

Det er ikke tvil om at skipet ble påtent, men hvem som sto bak er fortsatt ikke avklart. De fleste av de 159 som døde omkom av giftig røyk.

Skipet hadde bare seilt noen dager på ruta mellom Norge og Danmark. Da-No-linjen overtok skipet rett før det skulle i rute fra 1 april 1990. Det pågikk ombyggingsarbeider som ikke var ferdig, og mannskapet var lite samkjørt. Det var ikke avholdt noen brann- og redningsøvelser.

SOLAS:

Safety Of Life At Sea. Resultat av Titanic-forliset i 1912. Endret og revidert en rekke ganger, ofte etter analyse av ulykker og hva som har sviktet, både teknisk og operasjonelt. Tar spesielt for seg sikkerhet for mennesker om bord med tanke på brann, evakuering og redning, kommunikasjon og drift.

Det internasjonale regelverket SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) er skjerpet på mange punkter som følge av denne ulykken.

Skjerpet regelverk

Utredninger, granskinger og kommisjoner har bidratt til å belyse hvor det måtte nye krav til. Dette er hovedtrekkene endringer FNs sjøfartsorganisasjon IMO (International Maritime Organization) har vedtatt:

  • Krav for å begrense utvikling av giftig røyk, samt krav om røykdeteksjon
  • Krav som omhandler begrensning av lengde på dead-end korridorer
  • Krav vedrørende «low location lighting» langs rømningsveier
  • Krav til sprinklersystem i lugarområdene
Les også

Flere viktige tiltak

Leder for Fire Safety and Life-Saving i DNV GL, Mårten Schei-Nilsson, sier til TU at det er vanskelig å peke på en enkelt endring i SOLAS-konvensjonen som viktigere enn andre i etterkant av ulykken.

– Det er som ved alle større ulykker enten det er med fly eller til sjøs: Hvordan kan vi hindre at noe slikt skjer igjen?  Hele regelverket gjennomgås med det i tankene, sier Schei-Nilsson.

Skal han trekke fram noen av de viktigste endringen etter Scandinavian Star, peker han på bruk av ikke-brennbare og giftige materialer, tidlig røykdeteksjon og at ingen korridorer ender blindt.

Flaggstatansvar 

Scandinavian Star:

  • Ro-ro passasjerferge
  • Bygget 1971 i Frankrike
  • Lengde: 142,24 meter
  • Bredde: 22,2 meter
  • Dypgang: 5,5 meter
  • Hastighet: 20 knop
  • Passasjerkapasitet: 874

Scandinavian Star ble bygget etter SOLAS-konvensjonen fra 1960 og «metode 1» med hensyn til brannvern. Det innebar bruk av brannhemmende materialer i interne skott og himlinger, men dekket med plast som avga farlige gasser. De fleste passasjerene døde som følge av kvelning fra giftig røyk.

Skipet var inndelt i tre vertikale brannsoner og med branndører til hver lugar og mellom soner. Det var ikke automatisk branndeteksjonssystem. Brann måtte meldes brua og alarm aktiveres manuelt. Det var ikke automatisk brannslukkingsanlegg andre steder enn i maskinrom.

Scandinavian Star var registrert på Bahamas og klasset av Lloyd's Register

7. april 1990 ble flere branner påtent mens skipet seilte fra Oslo til Frederikshavn. Det var 383 passasjer og en  besetning på 99 om bord. 159 omkom.

Det er flaggstaten som har ansvar for å påse at SOLAS-reglene følges både under bygging og drift av skip. Mange flaggstater delegerer – eller bemyndiger – klasseselskap til å følge SOLAS.

Scandinavian Star førte Bahamas-flagg med Lloyd’s Register som klasseselskap.

Schei-kommisjonen

Endringen i det internasjonale regelverket var langt på vei resultatet av det som kom fram som anbefalinger i NOU-rapport 1991:1A «Scandinavian Star-ulykken, 7. april 1990, også kalt Schei-kommisjonen.

Et felles granskingsutvalg ble nedsatt av de tre berørte nasjonene Sverige, Danmark og Norge. Høyesterettsdommer Tore Schei fra Norge ledet kommisjonen. I NOU-rapporten blir en rekke anbefalinger listet opp. Sjøfartsdirektoratet har redegjort for hvert av dem i ettertid.

Punkt-for punkt

Her er en oversikt:

  1. Sprinkleranlegg i hele innredningen både på nye og eksisterende skip
  2. Automatisk brannoppdagelsessystemer/røykvarslere i hele innredningen
  3. Myndighetsgodkjent sikkerhetsopplæring for besetningen på passasjerferger
  4. Forhåndskontroll av alle skip i fast passasjerrute på skandinavisk havn, operasjonelle forhold
  5. Etablering av forskrift med krav til rederiorganisasjonen med hensyn til sikker drift i overensstemmelse med IMO-resolusjon
  6. Påvirke endringer i SOLAS-konvensjonen slik at besetningens operasjonelle sikkerhetsmessige ferdigheter blir kontrolltema
  7. Etablering av klarhet rundt hva som er klasseselskapenes kontrollansvar, samt overføring av materiale ved klasseskifte. (Kommentar: I Norge er klasseavtalene inngått mellom det enkelte klasseselskap og Nærings- og fiskeridepartementet, men avtalene forvaltes av

    Ulykker som har medført større endringer i SOLAS-konvensjonen;

    Titanic, 14. april 1912, 1496 mennesker omkom (kollisjon med isfjell, sank)

    Scandinavian Star, 7. april 1990, 159 døde (brannstiftelse, giftig røyk fra inventar/plater)

    Estonia, 28. september 1994, 852 døde (svikt i baugport, designsvakhet, sank)

    Costa Concordia, 13. januar 2012. 32 døde (grunnstøting, feilnavigasjon, operasjonell feil)

     Sjøfartsdirektoratet.)
  8. Skjerpet krav til brannpatruljering om bord. Alle branndetektorer må være adresserbare, og innføring av TV-overvåking i alle salonger, ganger, korridorer og trappeløp (Kommentar fra direktoratet:  Krav til TV-overvåking finnes ikke.)
  9. Hovedalarmsystemet skal fortsette å gi signal inntil det blir manuelt slått av. 
  10. Lydnivå på alarmene må være minst 75 dBA, og minst 10 dBA over bakgrunnsstøy
  11. lnnredningsarrangement må være slik at alle dekk på samme skip gis samme prinsipielle utforming. Rømningsvei fra lugardør til utgang / dekk skal ha maks én retningsendring. Forbud mot blindkorridorer.
  12. Ventilasjonsanlegg: Ventilasjon i hver enkelt seksjon bør kunne styres separat. Forslag om felles skandinaviske prosedyrer for styring av ventilasjonsanlegg.
  13. Skilting av rømningsveier: Forslag om enhetlig skilting. Dessuten etablering av lydkilde ved utgangsdørene i rømningsveiene (SVAR: Krav til lydkilde ved rømningsvei finnes ikke)
  14. Iverksette arbeid for å finne egnede masker eller apparater til bruk ved rømning i røyk
  15. Sikkerhet for funksjonshemmede (bl.a. lugar på dekksnivå for rullestolbrukere)
  16. Branndører og himlingsplater. Røykmeldere koples mot branndører. Indikasjon til bro om branndører står åpen / lukket. Røykdører mellom branndørene i områder med brennbare himlingsplater. Vindu i brann & røykdører – forsøk for å finne frem til selvlukkende branndører som kan stå i permanent lukket stilling.
  17. Vesentlig flere åndedrettsapparater og røykdykkerutstyr om bord
  18. Strengere krav til bruk av ubrennbare materialer. Etabler begrensninger i kledningens avgivelse av giftige gasser ved brann
  19. lnternasjonal konvensjon for vakthold (STCW) suppleres med krav om godkjent brannutdannelse for offiserer & besetningsmedlemmer i branngruppen
  20. Beredskapsøvelser før skipet forlater havn & minst to ganger årlig
  21. Utgår – ikke relevant for SOLAS
  22. System for registrering av personer og kvalitetssikret informasjon om at alle er reddet
  23. System for registrering av personer og kvalitetssikret informasjon om at alle er reddet. (Kommentar fra Sjøfartsdirektoratet: Som følge av 95-endringene i STCW konvensjonen ble det etablert obligatoriske minstekrav vedrørende medisinsk førstehjelp og medisinsk behandling. Alle som skal inneha kompetansesertifikat for dekksoffiser må oppfylle minstekrav vedrørende medisinsk førstehjelp og medisinsk behandling, jf. § 23 første ledd i kvalifikasjonsforskriften. Sammen med kravet om opplæring i brannslukningsledelse i § 51, utgjør dette de kvalifikasjoner som kreves for ledelse av redningsinnsats på skadestedet.)

24–28 utgår – ikke relevant for SOLAS

  1. Dataregistrator: Krav om registrering som dekker forhold av betydning på passasjerskip
  2. Arbeidstid: Krav om at alle skip i passasjerrute skal ha arbeidsavtale som sikrer besetningen søvn og annen hvile slik at arbeidsoppgaver kan ivaretas på sikker måte
  3. Sikkerhetsveiledning til passasjerene
  4. Krav til språkkunnskap: Besetning i nødssituasjon må kunne skandinavisk språk
Les også

Kommentarer (36)

Kommentarer (36)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå