SKIPET UT: Sommeren 2008, året etter at entreprenøren Aker Reinertsen startet på radarbygget, ble konstruksjonen skipet ut fra Orkanger havn med Bourbon Topaz. Deretter ble radarbygget heist på plass på Heidrun-plattform. (Bilde: Gunnar Aasegg)

Radar på en snurr

Gullfaks C var først

  • Det var de samme aktørene som på Heidrun som i 1994 monterte den første offshoreradaren, på Statoils Gullfaks C-plattform
  • Da het de imidlertid Luftfartsverket og Cossor Electronics, selv om sistnevnte ble kjøpt opp i Raytheon alt i 1961


NORAP

  • Norwegian Radar Programme (NORAP) ble vedtatt i 2006 med en investeringsramme på 389 millioner kroner
  • Prosjektet og omfattet opprinnelig oppføring av ti nye radarer, hvorav to var offshore
  • Nå er seks av dem bygget og helt eller delvis satt i drift: Kirkenes, Alta, Bardufoss, Bergen, Oslofjord (Torp) og altså Heidrun
  • I dag har Avinor kontrollen på til sammen 22 sivile radarer

Én ting er at radarantenna roterer inne i kuppelen. Men når plattformen radaren er montert på også er i konstant bevegelse, er det vanskelig å få et presist radarbilde.





Heidrun i farta

Det er ikke mange som opererer i tøffere forhold enn de helikoptrene som flyr offshoretrafikk i nordlige farvann.

Nå får maskinene som frakter rundt 90 000 passasjerer til og fra Haltenbanken årlig hjelp av et høyteknologisk sikringstiltak i form av en flyradar på Heidrun-plattformen.

I september ble den nye radaren på Heidrun-plattformen satt i operativ prøvedrift.

Den første offshoreradaren ble montert på Gullfaks C-plattformen i september 1994. Men denne plattformen står fast på bunnen i motsetning til Heidrun som er en strekkstagplattform.

Mens radarantennen snurrer og går inne i radomen, gjør Heidrun «dobbel twist»-bevegelser i et varierende åttetallsmønster. Det er nettopp det å korrigere for plattformens kontinuerlige bevegelse som følge av jevnlig kraftig vind og bølger i opp til 11 meters høyde som er det unike i den nye radarløsningen.





Bevegelseskompensasjon

– Plattformen hadde fra før en lasergyro som ga bra data for retningsbestemmelse, men ikke bra nok til å brukes som hovedreferansekilde til dette formålet. Årsaken er at dataene fra denne radaren ikke bare skal brukes for plattformen, men knyttes opp mot Avinors framvisersystemer for samkjøring av dette radarbildet mot bildet fra flere landbaserte radarsensorer. Da tolereres ikke mye unøyaktighet, sier Gunnar Aasegg som er en av Avinors fremste radareksperter.

Løsningen ble å montere på en Kongsberg Seatex Seapath 200.

Dette er en ekstremt nøyaktig differensiell GPS-sensor med såkalt MRU – Motion Reference Unit. Den brukes vanligvis blant annet brukes om bord på forsyningsskip. På Heidrun leverer den sanntidsinformasjon om plattformens/radarens bevegelser inn til en prosesseringsenhet som korrigerer radarbildet fortløpende.





Innovasjonspris

– Dette ble testet på land hos Raytheon i England på en anordning som simulerte Heidruns bevegelser. Allerede i de første målingene var den Seapath-korrigerte trackingen med en rms-verdi på 0,08 grader. Kravspesifikasjonene vi hadde satt var 0,15 grader, forteller Aasegg (se illustrasjon).

Etter at utstyret ble skipet ut til plattformen har systemet fungert like godt som på land. Uansett skal MSSR-radaren (Monopulse Secondary Surveillance Radar) og azimut-kompenseringsenheten de neste to-tre månedene verifiseres teknisk og operativt, slik at den trolig settes i ordinær drift rundt jul i år.

Internt hos Raytheon har ingeniørkorpset som jobbet med Heidrun-prosjektet fått en innovasjonspris for denne kompensasjonsløsningen.

– Å montere en flyradar offshore er en utfordring i seg selv. Og den blir ikke mindre når plattformen beveger seg. Heidrun-radaren er en suksess som både vi, Statoil og Avinor kan være stolte av, sier Richard Claydon som er sjef for Air Traffic Management Systems i Raytheon.





Langt bedre overvåking

Stein Olav Berglund, som leder Avinors radarprogram NORAP, forteller at det nå blir radardekning i hele Heidrun kontrollområde. Implementeringen av kontrollert luftrom er planlagt iverksatt sommeren 2011.

Og dermed hyppigere og mer stabile posisjonsoppdateringer slik at kontrollsentralen kan yte en bedre og mer effektiv trafikkinformasjonstjeneste. Dette gjelder særlig i forbindelse med korte turer mellom installasjonene offshore.

Nyvinningen gir i tillegg radardekning innenfor Bodø OFIR (Oceanic Flight Information Region) i det området hvor majoriteten av transatlantisk trafikk passerer.

Det gir stor forbedring i overvåking og muliggjør en reduksjon i atskillelsesminima fra mellom 60-80 nautiske mil ned til 5 og 10 nautiske mil mellom luftfartøyene innenfor Bodø kontrollsentrals ansvarsområde.





ADS-B for Ekofisk

Radarprogrammet har pågått i fire år. Men noen justeringer er gjort siden 2006.

For eksempel har byggingen av radar for de to militære flyplassene Ørland og Andøya i over to år stått på vent som følge av uavklarte forhold mellom Avinor og Forsvaret. Kort fortalt handler det om hvem som skal betale hva.

Samtidig er det vedtatt å droppe konvensjonell radar for Ekofisk. I stedet er planen å benytte en annen overvåkingsteknologi (ADS-B, Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) for etablering av kontrollert luftrom mellom Stavanger og Ekofisk.