– Dette er den første Polestar Spaces, sier Thomas Ingenlath og ser seg rundt i det lyse, luftige lokalet midt i tjukkeste Oslo.
Så korrigerer Polestars tyske toppsjef seg selv:
– Nei, vent, dette er den andre butikken. Vi har jo allerede åpnet i Beijing, sier Ingenlath med et forsiktig smil.
På plass i Oslo
Det er torsdag ettermiddag i Oslo. Utenfor de store vinduene mot Øvre Slottsgate lusker verdens mest elbilglade innbyggere avgårde i det regnvåte halvmørket, bare innimellom letter de nok på paraplyene til å sjekke at de ikke blir kjørt ned av trikker og Teslaer.
Inne i Polestar Spaces, som svensk-kineserne kaller butikkene sine, har Ingenlath mye å feire. Denne torsdag er det halvoffisielle åpning av Polestars første butikk i Europa - andre enn pressefolk og kunder som har bestilt bilen må vente til fredag morgen. Men bilene er på plass, Sky News er her for å sende direkte, og i Kina er Polestar 1 i produksjon, snart klar for å bli levert til sine ventende kunder, og utpå nyåret settes Polestar 2 produksjon.
Ikke lenger teori
– Det er en stor dag, sier Ingenlath.
–- Nå er Polestar i en fase der vi ikke lenger er et teoretisk konsept, men på vei ut i markedet.
– Hvor i bilverdenen ønsker Polestar å være?
– Vi vil veldig gjerne være blant de merkevarene som leverer premium, høykvalitets kjøretøy med forbløffende og vennlig teknologi. Vi vil være med å lede verden over i en elektrisk fremtid. Vil vi at f.eks. BMW 3-serie-kundene skal si at, vet du hva, nå kjøper jeg en Polestar 2, ikke fordi noen har sagt jeg må gjøre noe med miljøet, men fordi jeg synes det er en flott bil som også er elektrisk.
Så langt har den ferske bilprodusenten to modeller å by på, ingen av dem har så langt kommet ut til kundene: Polestar 1 er en eksklusiv og linjelekker 2+2-seter, med karosseri i karbonfiber, 600 hk og dreiemoment på 1000 Nm - og pris på nærmere 1,7 millioner kroner. Lillebror Polestar 2 er helt andre boller: en helelektrisk femdørs bil med startpris på 480.000 kroner.
Forsker: Ville kalt rapporten om kjernekraft «et makkverk»
En ledestjerne
– Polestar har tatt navnet fra nordstjernen, som siden tidenes morgen har vært en ledestjerne for reisende. Det er et ambisiøst navn?
– Ja, men man jo ha mål her i livet. Vi vil ikke være de arroganten idiotene som tror de vet alt. Men man må sette seg mål hvis man skal oppnå noe.
– Tesla har vært ledestjernen i elbilbransjen, prøver dere å ta over stafettpinnen?
– Tesla har vært veldig hjelpsomme når det gjelder å få folk til å forstå overgangen til elektriske biler, men Polestars suksess vil ikke handle om hvor mye vi kan konkurrere med Tesla. Det vil handle om hvor mange BMW-, Mercedes- og Audi-kunder vi kan få over til elektrifisering.
Er Polestar nyskapende?
Hvor mye nyskapende teknologi har egentlig Polestar å banke i bordet med? Tja. Polestar 1 har et batteri på 34 kWt, og skal være den hybridbilen i verden som har størst batteri. Bilen har en elektrisk rekkevidde på 125 km (WLTP), som for mange vil være mer enn nok til og fra jobb. Polestar 2 deler sin elektriske drivlinje med halvbroren, Volvo XC40, men blir den første bilen i verden med et nytt Android-basert operativsystem, der Google er høyst tilstedeværende med sine assistenter og talestyring.
– I Polestar 2 trenger du ikke ta mobilen frem i det hele tatt. Den har den beste og mest oppdaterte navigasjonen, du kan snakke med bilen og den skjønner alt. Det blir et system du ikke kommer til å slite med eller hate, fordi det er det samme som på mobilen din, sier Ingenlath, som tidligere har hatt høye designstillinger i Skoda, VW og Volvo.
I glass og ramme
– Polestar 1 er en sann GT som er forbløffende elektrisk kjøreopplevelse, med stillheten, med det enorme dreiemomentet, det gir en unik opplevelse. Bensinmotoren gir ekstra krefter, og trygghet til å kjøre veldig lange avstander uten ladestopp, sier Ingenlath.
Noen originale ideer har de jo hatt. Der vanlige biler gjerne har en sensor under bakre støtfanger, slik at man kan åpne bagasjerommet uten å bruke hendene, går Polestar sin sensor i hele bilens bredde - slik at man skal slippe at foten må lete etter sensoren. Og når vi først er bak der: i Polestar 1 sitt bitte lille bagasjerommet er det en glassvegg inn mot kupeen, der man kan se deler av batterisystemet som et innrammet kunstverk.
Rumpestart
Om du ikke starter Polestar med rumpen, så er det jammen ikke langt ifra. Istedet for en tradisjonell startknapp har Polestar 1 en sensor i førersetet. I kombinasjon med at mobilen din eller startnøkkelen er gjenkjent i bilen, trenger du bare sette girvelgeren i D eller R, så er du avgårde.
– Så hvis jeg stjeler mobilen din, kan jeg stikke av med Polestar-bilen din også?
– Ehh, sier Ingenlath.
Det blir stille. Klokken går. Utenfor vinduene skynder folk seg gjennom regnværet. Høst går mot vinter.
– Jeg må ærlig talt si at det vet jeg ikke. Det er første gang jeg blir spurt om det, så der må jeg høre med spesialistene våre. Det blir vel det samme som om noen stjeler nøklene dine, da er jo sjansene for at de stikker av med bilen din også. Mobilen er jo nøkkelen din.
Teknisk Ukeblad fyller 170 år og blir heldigital
Ville ikke ha laget hybrid i dag
– Hvis Polestar skulle starte opp i dag, ville Polestar 1 ha blitt laget som hybrid?
– Nei. Men da ville vi heller ikke hatt dette intervjuet før i 2025. Det blir helt feil å spekulere i dette nå.
– Dere skal bare lage 1500 biler av Polestar 1. Kan dere skape profitt på denne bilen, eller er det branding?
– Det er en halo car. Branding-øvelse, et spektakulært produkt som setter Polestar på dagsordenen. Vi skal heller ikke undervurdere hybridløsninger, det er mange områder der man ennå må vente på at infrastrukturen skal bli laget.
Håndlaget karosseri
– Karosseriet på Polestar 1 er laget i karbonfiber, hvor mye mer kostnader, tid og arbeid har det vært å lage Polestar 1-karosseriet i karbonfiber?
– Massivt, sier han og ler.
– Det er jo i praksis en håndbygget bil, laget på en hypermoderne fabrikk. Tiden og innsatsen som trengs for å lage et karbonfiberkarosseri, og å lime delene sammen, veldig forsiktig... det går sakte. Det er ingen masseproduksjon, for å si det forsiktig. Men karbonet har også gitt oss muligheter. På grunn av den økte styrken i karbon kunne vi lage profilen over dørene slankere og mer elegant. Skulle vi ha gjort det samme i stål, hadde taket blitt 2-3 centimeter høyere, sier han.
– Hvor mye lettere er karosseriet på grunn av karbonfiberløsningen?
– Rundt 200 kilo. Det kompenserer mye av den ekstra vekten fra batteriet og to drivlinjer.
Hilsen fra 1960-tallet
– Henter linjene på Polestar 1, ikke minst fra taket og bakover, inspirasjon fra Volvos klassiske P1800S?
– Absolutt, sier Ingenlath entusiastisk.
Tyskeren nærmest hopper opp fra benken vi sitter på, skynder seg bort til bilen og begynner å stryke pekefingeren langs de forsiktig kurvede hoftene på den grå karbonfiberkroppen.
– Dette er rett fra P1800-arkitekturen. Jeg må huske å invitere Pelle Petterson på en prøvekjøring, sier han, med et lett nikk til “Helgenen”-bilens nå 87 år gamle designer.
Derfor må elbilen som havnet i sjøen, bli liggende i vannet
Taus om norske tall
Hvor mange nordmenn som har bestilt de to ulike Polestar-bilene, vil Ingenlath ikke si. Bortsett fra at det er “noen” som har bestilt Polestar 1, og at en ganske stor del av reservasjonene for Polestar 2 er fra Norge.
– Polestar 2 deler samme teknologi som Volvo XC40 Recharge?
– Den elektriske drivlinjen er den samme, men vi sitter jo lavere. Plattformen du bruker, skaper ikke bilen. Hvordan du tuner styring, bremser, pedaler, støtdemperne - det er det som bestemmer hvordan bilen føles. Jeg tør garantere at Volvos tuning av XC40 vil gi en helt annen opplevelse enn en Polestar 2.
Åpen for større batterier
– Kan fremtidige Polestar få større batteripakker enn det som står i Polestar 2, altså 78 kWh?
– Ja, men det vil komme an på størrelsen på bilen.
– Er stadig større batterier fremtiden?
– Man vil på sikt lære hva som er det riktig. Det vil nok være tilfeller der batteriene er overdimensjonert for en bil.
– Hva tenker du om de etiske dilemmaene ved å produsere stadig flere og større bilbatterier?
– Det neste tiåret må vi oppnå en sirkulær økonomi. Vi må se på hele prosessen, fra bilen bygges til den skrotes. Det er første skrittet mot et utslippsfri mobilitet. Det er en lang vei å gå, men vi må starte et sted, sier tyskeren som leder en svensk bilprodusent som lager bilene sine i Kina og har USA som et av de største markedene.
NTNU-rektoren: – Jeg var den første i Norge som skrev diplomoppgave om temaet
