Robert R. Aronson – elbilen Mars

Pioneren utviklet elbil hjemme i garasjen og verdens første stasjonskjede for hurtiglading

Tesla-sjef Elon Musk var ikke engang født da Robert R. Aronson lanserte elbil med god rekkevidde og egne hurtigladere.

Over 40 år før Elon Musk lanserte sin første Tesla, hadde Robert R. Aronsen klar både elbil og eget nettverk av hurtigladere.
Over 40 år før Elon Musk lanserte sin første Tesla, hadde Robert R. Aronsen klar både elbil og eget nettverk av hurtigladere. (Foto: Pressefoto fra EFP)

Tesla-sjef Elon Musk var ikke engang født da Robert R. Aronson lanserte elbil med god rekkevidde og egne hurtigladere.

Det må være lov å si at Elon Musk har lyktes godt med å levere folket en kombinasjon av elektriske biler og et nettverk for hurtiglading. Med først ute med ideen var han ikke.

Den i dag heller ukjente Robert R. Aronson ble født i 1923. Han vokste opp i Los Angeles, og i unge år syklet han rundt og leverte telegrammer for Western Union. Etter å ha syklet bak mang en sotrøykende dieselbuss drømte han om å produsere biler uten utslipp.

Noen ganger blir drømmen virkelighet.

Hurtigladende batteri 

Som voksen skapte Aronson sin egen batterifabrikk i New Orleans. Her utviklet han et bly-kobolt-batteri som kunne hurtiglades uten at det tok skade.

Batteriet var laget for å tåle vibrasjoner godt, og Aronson var overbevist om at det hele var en gyllen billett for å skape en godt fungerende elektrisk bil.

Robert R. Aronson ved en av sine hurtigladestasjoner.
Robert R. Aronson ved en av sine hurtigladestasjoner. Foto: Pressefoto fra EFP

Han etablerte selskapet Electric Fuel Propulsion Corporation (EFP) i New Orleans, og i 1966 utviklet og bygget han en elektrisk bil hjemme i garasjen.

Bilen fikk navnet Mars etter favorittsjokoladen til hans ni år gamle sønn Douglas, og elbilen var basert på noe så – i Amerika – uvanlig som en Renault Dauphine. Hekkmotoren ble nappet ut og erstattet av en elektrisk motor koblet til bilens vanlige girkasse, og det ble plass til 16 seksvolts batterier.

Testkjøringene langs Mississippi-elven viste at ekvipasjen fungerte godt. Bilen hadde toppfart på rundt 90 km/t, og oppnådde en rekkevidde på over 190 kilometer. Kun én Mars I ble laget, før Aronson bestemte seg for å satse for fullt på elektriske biler.

Satset fransk 

Siden orkanen Betsy uansett nylig hadde slått ut batterifabrikken hans, flyttet Aronson både fabrikken og familien til bilmekkaet Detroit. Nå skulle landeveien elektrifiseres, og det med produksjonsmodellen Mars II.

I et land som elsket enorme biler med bensinmotorer, gjerne med slagvolum på godt over sju liter, satser Aronson på små, franske biler. Også Mars II ble basert på en Renault, denne gang den litt større familiebilen R10. Både bagasjerommet foran og motorrommet bak var fylt til randen av batterier, og de bokstavelig talt blytunge batteriene gjorde at Mars II veide det doble av en vanlig R10. Aronson nappet ut Renault-motoren, koblet en elmotor til den firetrinns girkassen.

Aronsons elbil Mars II var basert på en Renault Dauphine.
Aronsons elbil Mars II var basert på en Renault Dauphine. Foto: Pressefoto fra EFP

Både 12- og 6-voltsanlegg

Bilen kunne regenerere strøm i nedoverbakkene. I tillegg til 20 seksvoltsbatterier til selve fremdriften, hadde bilen et separat 12-voltsbatteri for øvrige oppgaver. Helt fri fra oljebransjens svøpe var Mars II ikke: For å ikke fryse i hjel på vinterstid fikk elbilen montert en bensindrevet kupévarmer.

Elektriske biler var intet nytt, men problemet hadde så langt vært kort rekkevidde og siruptreige ladetider. Men ifølge Aronson kunne batteripakken i Mars II hurtiglades fra 0–80 prosent på bare 45 minutter. Bilen skulle tåle 800 ladinger før batteripakken måtte byttes. Rekkevidden var målt til over 200 kilometer, altså minst like bra som 2021-modeller av Mazda MX-30 og den rimeligste Fiat 500.

Nettverk av hurtigladere 

Over 40 år før Elon Musk lanserte sin første Tesla, skjønte Aronson at elektriske biler trengte en solid infrastruktur for å konkurrere mot tørste bensinbiler. Mye av Aronsons idé var å legge ladestasjonene til hoteller, der ferdafolk kunne bunkre opp på både søvn, mat og drikke.

Han inngikk en avtale med Holiday Inn, og snart sto «the world's first electric expressway» klar. Fem Holiday Inn-moteller mellom Chicago og Detroit ble utstyrt med hver sin hurtiglader, og slik kunne hele den nær 500 kilometer lange reisen kjøres utslippsfritt. «En 45 minutters kaffepause på hvert ladestasjon er alt som behøves», het det så fagert i reklamen. Man måtte altså lade fem ganger à 45 minutter, som altså betyr 3 timer og 45 minutters venting på på en biltur som tilsvarer Bergen-Oslo. Så glade i kaffe og smultringer er selv ikke amerikanerne.

Klarte 234 kilometer på én lading 

I mars 1967 kjørte EFP-direktøren sin Mars II fra Detroit til Washington D.C., der han forgjeves prøvde å overtale politikerne til å gi prosjektet pengestøtte. Ladingen foregikk på elektrisitetsverk langs veien, og det skulle stort sett bli strømselskaper som kjøpte Mars-bilen – et av dem faktisk i Sverige, der Vattenfall fikk levert en lyseblå Mars II i 1968.

20 seksvoltsbatterier fikk plass i Mars II. Her er det høytidelig overrekkelse til et strømselskap i Arizona.
20 seksvoltsbatterier fikk plass i Mars II. Her er det høytidelig overrekkelse til et strømselskap i Arizona. Foto: Pressefoto fra EFP

I tillegg kjøpte General Motors et eksemplar, og lot et forskningsinstitutt evaluere bilen i et halvt år. Dette resulterte i en 138 sider lang teknisk rapport, der det kom frem at man hadde kjørt rundt 234 kilometer på én lading.

Billig var Mars II ikke. Elbilen kostet 4800 dollar, nesten nok til å kjøpe tre nye VW-bobler. Rundt 45 eksemplarer av Mars II ble bygget før prosjektet segnet om.

Men Aronson var fullstendig overbevist om at elbil var fremtiden, og han hadde ingen planer om å gi seg.

Svensk postbil 

Aronson laget flere elektriske biler. Blant annet kjøpte han inn et dusin eksemplarer av den svenske postbilen Tjorven, som var DAF-basert og hadde et trinnløst, remdrevet automatgir som passet utmerket til elektrisk drift.

I 1974 var USA tungt inne i oljekrisen, det var rasjonering av bensin og smogen lå som et koksgrått teppe over amerikanske storbyer. Da dukket Aronson opp i New York Times under tittelen «The Revival of Electric Vehicles: Passing Fancy or Car of the Future?». 

– Interessen er veldig stor på grunn av bensinmangelen. Folk skjønner at det ikke finnes uendelig med olje, sa Aronson til New York Times.

Det svenske energiselskapet Vattenfall kjøpte en av Mars II-bilene.
Det svenske energiselskapet Vattenfall kjøpte en av Mars II-bilene. Foto: Pressefoto fra EFP

Tilhenger med aggregat 

Aronson laget også en rekke elbiler basert på ulike amerikanske biler, blant dem større luksuriøse biler ved navn Thunderbolt, Transformer og Silver Volt. Sistnevnte var utstyrt med en bensindrevet rotasjonsmotor som rekkeviddeforlenger, samme prinsipp som Mazda nå jobber med å lansere.

Selskapet laget også minst to elektriske limousiner, som kostet 120.000 dollar i 1978. Electric Fuel Propulsion kunne også tilby en annen kur mot rekkeviddeangsten: En tilhenger med et bensindrevet strømaggregat, som skulle lade elbilen mens man kjørte.

Aronson holdt det gående med ulike elbiler til utpå 1980-tallet, helt til den aldrende elbilpioneren kom i klammeri med skattemyndighetene. Noen stor suksess gjorde han ikke. Robert R. Aronson døde i fjor, 97 år gammel. Han levde lenge nok til å se sin gamle drøm realisert: en populær elektrisk bil med god rekkevidde og solid infrastruktur når det gjaldt lading. Bare at det ikke sto «Mars» på bagasjeromslokket, men «Tesla».

Les også

Kommentarer (11)

Kommentarer (11)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå