Nylig åpnet en ny ladestasjon på Espa i Stange i Innlandet. Med dette etablerer en helt ny leverandør av ladestasjoner seg i Norge.
Løsningen har et spesielt fleksiblet oppsett som på sikt kan gi ladesteder med mer effekt tilgjengelig for flere elbilister.
Det er finske Kempower som har utviklet den nye ladestasjonen, som på sett og vis minner om Tesla Supercharger i måten den er bygget opp.
Det er Recharge Infra (tidligere Fortum Charge & Drive) som drifter den nye ladestasjonen.
I stedet for individuelle ladestasjoner til en eller to biler, er det her ett sentralt skap som distribuerer strøm til flere ladestolper. Dermed kan en ladestasjon utformes med mer fleksibilitet enn det som er vanlig de fleste steder her i landet.
Ett skap og flere satellitter
Mens en vanlig hurtiglader har likerettere som forsyner en eller to ladekontakter med strøm, er det én stor ladestasjon som forsyner alle punktene. Det åpner for svært fleksibel styring av lading. Det er for eksempel ikke behov for én type ladestasjon til biler som kan ta 150 kilowatt eller mer, og en annen type for biler som lader på rundt 50 kilowatt.
Her er det likegyldig hvor bilene kobler seg til. De får den maksimale effekten bilene kan ta uansett.
En annen nyhet er brukergrensesnittet. Mens du på vanlige ladestasjoner må følge med på skjermen på laderen, eller eventuelt i bilen, kan brukerne her skanne en QR-kode på laderen og ta med seg ladeskjermen på telefonen. Da kan du følge med på ladeprosessen på mobilen din.
Grensesnittet har dessuten flere funksjoner enn du finner på de fleste andre hurtigladere. For eksempel vil Kempowers grensesnitt gi deg informasjon om bilens ladekurve.
Fersk aktør i lademarkedet
Kempower er en relativt fersk aktør i lademarkedet, men er en bedrift som springer ut av Kemppi. Dette er en aktør i sveisemarkedet, som ble grunnlagt i 1949. De produserer sveiseutstyr, og dermed også likerettere. Kempowers ladestasjoner er bygget med egenutviklet likeretter og egenprodusert programvare, forteller Tomi Ristimäki, administrerende direktør i Kempower til Teknisk Ukeblad.
Han mener deres løsning har en rekke fordeler fremfor tradisjonelle ladestasjoner, som mindre fare for å komme til en ladestasjon i ustand og mindre risiko for ladekø. De ønsket å lage en løsning som kan utvides uten at man må gjøre mye grunnarbeid for hver gang kapasiteten skal utvides.
– Dette er grunnleggende logikk. Hva er det ladeoperatørene ønsker – en løsning hvor kapasiteten opptas av en bil, eller en hvor du kan fordele kapasiteten etter behov? Vi deler opp kapasiteten med 50 kilowatt-moduler, som er fleksible slik at halvparten av kapasiteten kan deles, sier han.
Altså kan hver likerettermodul på 50 kilowatt levere 25 kilowatt til to biler. På en stasjon med totalt 500 kilowatt kapasitet kan altså i prinsippet 20 biler få 25 kilowatt hver. Men i praksis deles en slik kapasitet på færre biler, slik at det kun i ekstreme tilfeller ikke er nok kapasitet til alles behov.
Mer effektiv distribusjon av tilgjengelig effekt
Det er heller ikke slik at elbiler lader med maksimal ladeeffekt til enhver tid. Dette oppnås som regel bare en kort periode når batteriet har lav kapasitet. En ladestasjon som kan levere 150 kilowatt vil dermed bare levere maksimal tilgjengelig effekt en liten periode.
Kapasiteten som er til overs i laderen er dermed utilgjengelig for andre som venter i ladekø, eller som er forvist til en ladestasjon med lavere kapasitet.
På andre ladestasjoner hvor to biler kan lade samtidig, er det ofte mulig å dele kapasiteten i to, slik at en bil kan få 150 kilowatt, eller to kan få 75 kilowatt hver. Men i realiteten opptas faktisk ledig kapasitet i siste tilfelle. Om en av disse bilene lader på lavere effekt enn 75 kilowatt, er det ikke slik at den ledige kapasiteten nødvendigvis overføres til den andre bilen som lader og kanskje har mulighet til å ta 150 kilowatt.
Årsaken til dette er at ladestasjoner må designes med et galvanisk skille. Enkelt sagt må bilene som lader være elektrisk adskilt fra hverandre, slik at en feil i en bil ikke forplanter seg til andre biler. To ladeplugger er derfor isolert fra hverandre.
Noen ladere har derfor to galvaniske skiller, og deler kapasiteten likt mellom to biler når det er to koblet til.
Kempower har også galvanisk skille. Her er hver 50 kilowatt likeretter kan utstyres med to separate galvaniske skiller. Nøyaktig hvordan det konfigureres kommer an på ladeoperatørens ønsker.
Om operatøren ønsker å skille på effekt mellom ulike ladepunkter, kan likerettermodulene i skapet konfigureres statisk. Da kan det være for eksempel to punkter med 150 kilowatt og to med 50 kilowatt. Om alle ladepunkter skal ha tilgang til like mye effekt, kan det konfigureres dynamisk.
Så om en stasjon på 500 kilowatt bestående av 50 kilowatt likerettere skal være så fleksibel med tanke på effektfordeling som mulig, vil det altså være nødvendig med 20 galvaniske skiller.
Designet av elbilister
Ristimäki sier at halvparten av selskapets ansatte er elbilsjåfører, og at laderne derfor er designet for å være slik disse har ønsket. Han mener at det som er nytt på deres ladestasjoner er å regne som åpenbare forbedringer.
For eksempel er det fjernet en del funksjoner fra selve laderen. Det mulig å tilby en lader helt uten knapper å trykke på dersom operatøren ønsker det. Å kunne ta ladeskjermen med seg, og å by på mer data fra ladingen er eksempler på det elbilistene i selskapet har ønsket.
Det er opp til ladeoperatøren å konfigurere laderne etter egne behov. Her skal det være stor fleksibilitet, mener Ristimäki. Men akkurat dette med å ta med seg ladeskjermen er en standardfunksjon på løsningen, og drives via Kempowers egen skyløsning.
Vi skal nevne at dette ikke er helt unikt for Kempower. Ladestatus er ofte tilgjengelig i appene fra ladeoperatørene, men du får ofte ikke like veldig mange detaljer om ladingen.
I praksis må likeretterskapet plasseres maks 50 meter fra ladestolpene. Så kan operatøren selv bestemme hvor mye effekt som skal tilbys, og hvor mange ladestolper som skal kunne dele denne effekten. Det vil være mulig for operatøren å selv avgjøre hvordan effekten skal deles, slik at det for eksempel er mulig å tilby ulike prisnivåer.
For eksempel kan en operatør velge å selge en garantert effekt for høyere pris, mens de som har god tid eller en bil som lader sakte kan velge å betale mindre for lavere hastighet.
Det blir også mulighet for å tilby inntil 43 kilowatt vekselstrømlading for biler som støtter dette, dersom operatøren ønsker det.
– Stor interesse
Ristimäki sier at de har mange interesserte operatører i Europa, men han ønsker ikke å si hvem det er snakk om. Det kan ta opp mot et år fra samtaler starter til løsningen kan leveres.
Kempower gjør også fremstøt i busslademarkedet, og skal sette opp løsninger i bussdepot for 200 batteribusser i Norden neste år, men de ønsker ikke å fortelle hvem kunden er. De ser også på muligheten for å samlokalisere ladere, ved at for eksempel et slikt bussdepot kan tilby tilgjengelig kapasitet til lastebiler, søppelbiler eller privatbiler når bussene er ute i trafikken.
Det koster mye penger å installere stor effekt, og med samlokalisering kan flere dele på denne utgiften.
Kommentarer (56)