Norges nyeste redningsskip «bikker enkelt 40 knop»

Første skip i helt ny klasse.

Norges nyeste redningsskip «bikker enkelt 40 knop»
RS 158 Idar Ulstein skal stasjoneres i Fosnavåg på Sunnmøre. Det kan tåle bølgehøyder på opp til 7,5 meter. Bilde: Redningsselskapet

RS 158 RS «Idar Ulstein»

  • Første skip i Ulstein-klassen
  • Verft: Swede Ship, Djupvik, Sverige
  • Materiale: Aluminium
  • Lengde: 22 meter
  • Bredde: 6,26 meter
  • Dypgang: 1,2 meter
  • Framdrift: Vannjet
  • Motorer: 2 x MTU, hver på på 1220 kw
  • Slepekraft: 12 tonn (bollard pull)
  • Fart:  38 knop
  • Brannkapasitet: 4 000 liter i minuttet

REDNINGSSKØYTENE

  • 26 fast bemannede - stasjonert langs kysten fra vardø i nord til Skjærhalden ved svenskegrensa i Østfold.
  • Mannskap: Minst tre - skipsfører, styrmann, maskinist. Må ha kvalifikasjoner som redningsmann og dykker om bord.
  • 20 frivillig bemannede redningsskøyter - drives som lokalforeninger (sjøredningskorps). 15 dekker kysten, to dekker Mjøsa og Femunden.

Redningsselskapet :

  • Ca. 270 ansatte, derav 59 ved hovedkontoret i Oslo. Ca. 175 er ansatt på redningsskøytene. Årsbudsjett: Ca. 600 millioner kroner (1/3 statlig finansiert)
  • Kilde: Redningsselskapet

DJUPVIK, SVERIGE: Torsdag 12. november blir Redningsselskapets nyeste tilskudd, RS 158 Idar Ulstein, døpt i Ulsteinvik, før det skal stasjoneres på Fosnavåg på Sunnmøre.

Skipsfører Hveding gleder seg til å ta i bruk det aller nyeste og beste som er å få tak i av redningsfartøy. Det er langt fra hyllevare.

– Alt fra stoler og innredning til plassering av knapper og hendler er tilpasset våre krav og behov, sier Hveding fornøyd.

Ulstein-klasse

Dette er første skip i en ny klasse, Ulstein-klassen, utviklet av Redningsselskapet i tett samarbeid med Swede Ship i Djupvik, litt nord for Göteborg.

Det 22 meter lange fartøyet er spesifisert for 38 knop. Under testkjøring har RS 158 Idar Ulstein «enkelt bikket 40 knop», ifølge Hveding.

To MTU 2000 dieselmotorer, på til sammen 3.600 hk (2440 kW) og to Rolls-Royce A3-56 vannjeter gir stor fart og en trekkraft (bollard pull) på hele 12 tonn. Det er to tonn mer enn redningsskøyta Emmy Dyvi, som tauet den brennende Hurtigruta Nordlys til kai i september 2011. Idar Ulstein skal erstatte Emma Dyvi.

Styrehuset på RS 158 Idar Ulstein, som på alle andre moderne redningsskøyter, er festet i gummi og er ikke direkte i kontakt med skroget. Det gir mindre vibrasjon og risting for mannskap og instrumenter.

– Det gjør at vi kan holde høyere hastighet og komme raskere til unnsetning, sier Hveding.

Kaptein Knut Hveding har alle funksjoner han trenger innen rekkevidde fra sin førerstol.
Kaptein Knut Hveding har alle funksjoner han trenger innen rekkevidde fra sin førerstol. Tore Stensvold

Nyeste nye

Ifølge Redningsselskapet er Idar Ulstein stappet fullt av det mest moderne som finnes av kartplotter, radarer (både for navigasjon og søk), gyrostabilisert varmesøkende kamera (FLIR) som kan låses på mål samt en lyskaster på hele 3,2 kW.

Teknisk direktør ved Swede Ship Marine AB, Björn Henriksson, sier at det norske redningsselskapet er den mest krevende kunden verftet har.

– Vi samarbeider om å finne de beste leverandørene. Vi bygger også militære fartøy og kjenner derfor en del leverandører som ikke er på det kommersielle markedet, sier Henriksson til Teknisk Ukeblad.

– Fartøyene til sjøforsvarene er enklere, men krever veldig mye mer dokumentasjon og byråkrati, sier Henriksson.

Det er ikke alt utstyret til Idar Ulstein som er kjøpt inn. Noe er donert, som maling, flåter og verktøy, og noe er lånt ut for testing. RS 158 Idar Ulstein har fått låne en dansk militær radar, Terma Scanter 2600, for utprøving i tre år før eventuelt kjøp.

Det er en lav-effektradar som kan operere på flere frekvenser samtidig og filtrere ut falske signaler og støy fra blant annet bølger. Stilles den inn på den mest detaljerte grad, kan den plukke ut de minste objekter i vannet i en radius på seks nautiske mil. I åpen modus har den en rekkevidde på 120 nautiske mil.

– Det er en svært lovende teknologi. Vi har testet med folk og dukker i sjøen. Vi har også kunnet se større fartøy som ligger bak horisonten, sier Hveding.

Foretrekker aluminium

Idar Ulstein er bygget i aluminium fra Hydro, og skal tåle opp til 7,5 meter høye bølger. Swede Ship bygger fartøy både i karbon, GRP og aluminium. Teknisk direktør Björn Henriksson sier at karbon ikke var noe alternativ for Idar Ulstein.

– Da ville fartøyet blitt for lett og stivt og du får støyproblemer. Det ville blitt mindre sjødyktig. For å gi mer vekt, kunne man bygget med ballasttanker, men da går vinningen opp i spinningen. Dessuten går disse båtene inn i trange og grunn farvann for å redde dem som har gått på grunn. Da hender de selv får bunnkjenning. Det er lettere å reparere aluminium enn karbon, sier Henriksson.

Swede Ship har bygget tre mindre karbonbåter med ballasttanker for Redningsselskapet. Det var de første i en serie på åtte. De fem neste ble bygget i glassfiberforsterket plastsandwich (GRP) for å få mer tyngde i selve fartøyet for å slippe å fylle tankene så mye og så ofte.

Byggekontrakten for Idar Ulstein er på 38 millioner kroner. Ulstein-konsernet har bidratt med 60 prosent av finansieringen. Klassen og fartøyet er derfor oppkalt etter Idar Ulstein, som bygget opp Ulstein Group til et stort og viktig verft og utstyrsleverandør.

Swede Ship mener redningsselskapet får mye redningsbåt for pengene. Selv om det er mye endringer og tilpasninger underveis, er det sjelden krangel om sluttsummen.

3D og finér

– Vi setter ikke i gang endringer uten å fortelle kunden om hva det vil koste, sier Henriksson. Swede Ship har egne snekkere, møbelsnekker, rørleggere, elektrikere og automatikere.

-Det er derfor vi kan skreddersy og gjøre det raskt, sier Henriksson.

I tredje etasje på verftskontoret sitter designingeniør Robert Mårlind med 3D-tegninger av hver detalj i Idar Ulstein. I arkivet har han detaljer fra andre fartøy Swede Ship har bygget for Redningsselskapet.

– Det blir ikke noen blåkopi fra forrige fartøy. Når mannskapet har erfaring fra andre skip, forteller de hvilke funksjoner de ønsker. Jeg designer og diskutere med dem, før vi bygger en dummy med finér og sjekker i praksis at det blir bra, forklarer Mårlind.

Knut Hveding sier at de prøver å bygge mest mulig med standardløsninger og følger klassekrav, men at det skjer så mye utvikling at det blir spesialløsninger på alle fartøy.

To MTU 2000 dieselmotorer, hver på 1.220 kW (totalt 3.600 hk) får båten opp i 40 knop ved hjelp av Rolls-Royce vannjeter. Fartøyet har en trekkraft på 12 tonn.
To MTU 2000 dieselmotorer, hver på 1.220 kW (totalt 3.600 hk) får båten opp i 40 knop ved hjelp av Rolls-Royce vannjeter. Fartøyet har en trekkraft på 12 tonn. Tore Stensvold

Viktige detaljer

En forbedring Hveding er svært fornøyd med, er skråstilling av alle knapper og brytere i taket.

– Det er mye lettere å se dem og displayet når man sitter i stolen. Dette er en detalj vi kommer til å ta med til neste fartøy, sier Hveding.

Han viser rundt og forklarer hvordan alle ledige plasser og tomrom er utnyttet til oppbevaring av utstyr. Hvilebenken i førerkabinen kan med et enkelt grep gjøres om til sykeseng med båre.

– Det er vår snekker som kom fram til denne løsningen og laget den. Redningsselskapet ønsket også et bord, men det var lite plass. Snekkeren fant løsningen og laget et bord som kan felles inn i en vegg med en bærbar PC på. Det ville du ikke fått til om du skulle bestilt fartøy fra et hyllevareverft, sier Henriksson fornøyd.

Det gir Hveding ham rett i.

– Vi ber alltid om tilbud fra flere verft. Det blir faktisk ikke noe dyrere å bygge her og vi vet at vi får kreative løsninger og høy kvalitet.