DEBATT: Elektriske varebiler

Norges klimapolitikk en fiasko siden 2006

Vi trenger bedre støtteordninger for å få flere utslippsfrie lastebiler på veiene, skriver kronikkforfatteren.

Vi trenger bedre støtteordninger for å få flere utslippsfrie lastebiler på veiene, skriver kronikkforfatteren.
Vi trenger bedre støtteordninger for å få flere utslippsfrie lastebiler på veiene, skriver kronikkforfatteren.

Vi trenger bedre støtteordninger for å få flere utslippsfrie lastebiler på veiene, skriver kronikkforfatteren.

Til tross for de ulike regjeringers selvskryt i stortingsdokumenter siden 2006 og 2008, er lite eller ingenting oppnådd i klimapolitikken. Det har regjeringen nå erkjent. Klimaforliket for 2020 skulle ende med 42-45 millioner tonn CO2e. I virkeligheten har utslippene mellom 2005 til nå ligget og vaket mellom 56 og 52 millioner tonn CO2e. Nå er nye mål satt. I 2030 skal vi redusere utslippene med 45 prosent for ikke-kvotepliktig sektor.

Vi bruker den største sektoren innen ikke-kvotepliktig sektor, vegtrafikken, som eksempel på hva en realistisk gjennomføring bør være for å oppnå hva vi har lovet EU fram til 2030.

I en ambisiøs, men realistisk framskriving av kjøretøyparken i 2030 i Norge har vi lagt til grunn at nysalget av elektriske personbiler er 100 000 årlig fram til 2030 hvis vi er heldige. Det betyr en økning i nysalg på 70 prosent årlig i forhold til salget i 2019 som var på 60 000 biler.  Da er bestand av bensin- og dieselbiler redusert med 45 prosent mot en elbilbestand som er seksdoblet i forhold til dagens andel på i underkant av 200 000.

Erling Sæther, partner i grønn og effektiv logistikk, Flowchange AS.

Det gjenstår mye på å vinne aksept for 100 prosent elbilkjøring i distrikts Norge. Dessuten må dekningen av ladepunkter femdobles. Sannsynligvis vil total bestand av personbiler i 2030 økes på grunn av trafikkøkningen, også fordi det innen 2030 er usannsynlig med massiv bildeling og autonome biler som fører til sterk reduksjon i bilbestanden. Målet om at gange, sykkel- og kollektivtrafikk skal ta trafikkveksten inntreffer i beste fall kun i de største byene.

Fossile varebiler er halvert i 2030 hvis vi oppnår et en årlig tidobling av nysalg i forhold til solgte elvarebiler i 2019 som var på omlag 2000.  Det gir en elbilbestand blant varebiler på 40 prosent i 2030.

Elektriske lastebiler kommer ikke inn i markedet før i 2025 da markedsmodenheten inntrer. Selges 1000 elektriske lastebiler årlig fra 2025 gir det elektrisk andel på 6 prosent i 2030. Likeledes kommer lastebiler drevet på biogass og bioetanol inn i markedet med 1000 pr år fra nå til 2030 som gir en andel på 10 prosent. Legger vi til grunn av antall lastebiler totalt øker med 10 prosent til 2030 på grunn av veksten i godstransporten, står vi igjen med 70.000 lastebiler på fossilt drivstoff.

For å nå regjeringens mål må en stor andel av disse – om lag 30.000 – drives på 100 prosent avansert biodiesel i tillegg til at de gjenværende 40.000 kjører på diesel med en økende andel innblandet biodrivstoff slik som regjeringen legger opp til at all diesel skal ha.

Legger vi til grunn at 70 prosent av landets busser går på fornybar energi og at forbrenningsmotorer fortsatt gjennomgår en effektivisering, har vi en mulighet til en klimareduksjon i vegtrafikken på 45 prosent hvis vi er heldige.

For å nå fremskrivingen er det en rekke virkemidler som må innføres. For personbiler forutsettes at elbilfordelene i grove trekk beholdes som i dag eller i alle fall fram til det tidspunktet prisen for å eie og kjøre fossilt er det samme som for elbil.

Les også

Når det gjelder varebiler, er tilgangen på elektriske biler i ferd med å modnes. Vår antakelse for nysalg forutsetter at Enova fortsetter sin støtte slik den ble introdusert i 2019 og at det blir bompengelettelser i mange år framover.

Markedstilgang på lastebiler drevet på biogass eller bioetanol er i ferd med å modnes og det er realistisk å oppnå et årlig salg på 1000 per år forutsatt fortsatt Enova-støtte, fritak for bompenger og tilgang på drivstoff.

Den manglende markedsmodenheten for utslippsfrie lastebiler må hjelpes fram med omfattende støtte fra Enova fordi kostnaden ved å eie og drive lastebiler vil ikke bli utlignet med diesel lastebil før siste del av 10-året fram mot 2030. De få eksemplarene som blir produsert i dag, koster fire ganger prisen for en lastebil med forbrenningsmotor.

Det er kjent at verden ikke har bærekraftig biomasse nok til å drive hverken verdens, Europas eller Norges bilbestand på biodrivstoff. Konklusjonen er likevel klar: For å nå de nasjonale målene må vi ha en massiv omstilling til bruk av avansert biodrivstoff fordi vi ikke makter oppgaven med utslippsfrie tunge kjøretøyer.

Derfor er det ingen vei utenom at en stor andel av landets lastebiler må kjøres på 100 prosent avansert biodiesel om målene skal nås.

Dette virkemidlet er Stortinget nå i ferd med å skusle bort. Riktignok er innføring av vegbruksavgift utsatt til 1. juli 2020. Blir den innført da, kan vi se bort fra måloppnåelsen i vegtrafikken.

Enda verre er det med industriinitiativene i landet. Det er minst tre store initiativer for produksjon av fornybart flytende drivstoff i Norge basert på skogens greiner og røtter eller på hydrogen og fanget CO2.

For å stimulere til slik industri er det nødvendig med tiltak som fritak for vegbruksavgift, bompengefritak slik som for elektriske kjøretøyer, økte CO2-avgifter på fossilt drivstoff, innføring av lavutslippssoner for klimautslipp i byene samt investeringsstøtte til produksjonsanlegg av drivstoff i Norge.

Med den uforutsigbarheten regjeringen og Stortinget har skapt, ser det dessverre ut til for andre gang på et tiår, at industrielle initiativ blir lagt i skuffen eller flyttet ut av landet.

Med gode rammebetingelser kan vi kanskje oppnå 45 prosent reduksjon i utslippene fra vegtrafikken og samtidig skape industri basert på fornybart råstoff.

Les også

Kommentarer (11)

Kommentarer (11)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå