KOMMENTAR: Avgifter på elbil

Nå er det på tide med avgifter på elbil

Det er riktig å innføre MVA på den andelen av elbilen som overstiger 600.000 kroner. Det bør gjøres nå. Folk flest vil likevel få et godt utvalg av helt avgiftsfrie elbilmodeller.

Hver uke ankommer ca. 2500 nye biler Drammen havn, og over halvparten er elektriske. Nå er det på tide å avgiftslegge de dyreste, mener Jan M. Moberg.
Hver uke ankommer ca. 2500 nye biler Drammen havn, og over halvparten er elektriske. Nå er det på tide å avgiftslegge de dyreste, mener Jan M. Moberg. (Heiko Junge)

Det er riktig å innføre MVA på den andelen av elbilen som overstiger 600.000 kroner. Det bør gjøres nå. Folk flest vil likevel få et godt utvalg av helt avgiftsfrie elbilmodeller.

Norsk avgiftspolitikk har hjulpet verden med å omfavne elbilen. Norske politikere tok prisverdige grep den gang elbilene var små og rare. Da de som kjøre elbil ble sett på litt som tusseladder. Det var helt greit at de fikk en økonomisk fordel av å kjøpe og kjøre de små, kortrekkende, trange og unnselige doningene.

Nå er det eiere av prestisjemerker som Porche, Tesla, Audi og Jaguar som stikker av med den største gevinsten fra elbilpolitikken. Selv ekstrautstyr som musikkanlegg, skinnseter og ekstra fete felger er fritatt mva.

Beregninger fra Finansdepartementet anslår at dagens avgiftsregime koster fellesskapet 15 milliarder kroner i året.

Vi mener at det derfor er både riktig og på tide at politikerne planlegger for hvordan elbiler skal avgiftsbelegges i fremtiden. Det må komme. Men må gjerne starte forsiktig – og skjerme bilmodeller i prissjiktet som passer for folk flest.

Les også

Banebrytende i sin tid

Avgiftslettelsene på elbil var i sin tid betydelige. Og banebrytende i en nasjon som var kjent for å ha rekordhøye avgifter på personbiler. Knapt noe sted i verden var bilene dyrere enn i Norge. Grepet som ble gjort for å få fart på elbilutviklingen var derfor spesielt oppsiktsvekkende. Ikke bare ble de fritatt den upopulære engangsavgiften, men de slapp også unna mva på 25 prosent på toppen.

Bakgrunnen for lempingen på avgiftene var todelt. For det første var det viktig å gjøre det lønnsomt å velge elbiler som slapp ut mindre avgasser. Dessuten var det trolig politikere som håpet på at våre hjemlige aktører Think og Buddy skulle gjøre det stort også ute i verden. Reduserte avgifter ville indirekte bidra til å bygge ny norsk industri.

Resultatet foreligger nå. Selv om Norge har vært verdens fremste elbilland i en årrekke, har vi ikke klart å etablere en stor internasjonal bilfabrikant. Vi vil imidlertid hevde at det norske markedet har betydd svært mye for de store internasjonale bilprodusentene, som har valfartet hit for å høre hvordan vi får til den raske veksten i elbilparken. Og hvordan vi håndterer den, med infrastruktur for lading, incentiver som kjøring i kollektivfelt og gratis parkering, etc.

Bilprodusentene har også brukt Norge som et test- og pilotmarked for nye konsepter og bilmodeller. Norge har utvilsomt vært et foregangsland som har satt internasjonal fart på overgangen fra fossilbiler til elbiler. Blant annet betød tidlige norske ordre på Teslas Model S mye for at Tesla fikk den utviklingen de gjorde. Ja, Norge er et lite land i verden. Og et enda mindre billand, ettersom vi ikke har noen bilprodusenter. Likevel har vi hatt en betydelig innflytelse på elbilens utvikling og utbredelse.

Elbilen vinner - uansett

Verdens bilindustri er ikke lenger avhengig av å vise til Norge for å argumentere internt for at elbiler er fremtiden. Overgangen går sin gang, og øker i tempo, selv uten gunstige norske avgifter. Det henger selvfølgelig også sammen med at de store bilkonsernene ser at dette er fremtiden. Argumentasjonsrekken begynner å bli fyldig:

  • Det internasjonale kravet om å møte klimamål øker. Fossilbilen blir en «versting» på veiene.
  • Også forbrukerne/markedet etterspør klimavennlige løsninger.
  • Finansmarkedene ønsker ikke lenger å putte pengene sine i «den sorte gryte».
  • Elbilen blir (endelig) rimeligere å produsere enn fossilbilen. 
  • Og ikke minst, så er elbilen i ferd med å bli fossilbilen teknologisk overlegen på stadig flere områder.

Det siste punktet er viktig. Det fører raskt til at det som var ledende og kult før, nå er totalt kjørt av lasset. Slik vi opplevde det nylig i Oslo sentrum, der en gul 12-sylindret Lamborghini ga «brautegass» i en bygate. Det fremstod rett og slett patetisk. Den ville jo blitt frakjørt (lydløst) av nærmest en hvilken som helst elbil i familieklassen.

Helt mørkt er det heller ikke for norsk industriutvikling som følge av boomen for elblier. Både Zaptech og Easee er eksempler på frukter av norsk elbilpolitikk. Kronjuvelen blir batterifabrikkene som nå planlegges i hopetall rundt om i Norge. De også en effekt av omleggingen som nå foregår fra fossilbiler til elbiler internasjonalt. Dersom batterisatsingene lykkes, vil vi virkelig kunne høste godt fra vår visjonære avgiftspolitikk.

Les også

Det holder nå

Men nå holder det. Vi har hatt supergunstige avgifter på elbilen lenge nok. Selv om vi har et oljefond på 11.600 milliarder kroner, bør vi ikke bruke pengene på videreføring av vår oppsiktsvekkende gunstige elbilpolitikk. 

Vi vil imidlertid advare mot å ta for mye Møllers tran for fort. For heller ikke vi ønsker oss tilbake til gårsdagens rådyre regime. I tillegg bør politikerne vurdere om deler av provenyet fra en avgiftsøkning øremerkes utbygging av ladenettverk. Det vil gjøre elbilen mer tilgjengelig også for dem som ikke bor i byene. 

Dersom politikerne starter med å innføre mva på den delen av kjøpesummen som overstiger 600.000 kroner, vil det være et godt trekk. Og riktig for fellesskapets samlede økonomi.

Ikke minst bør en slik tilnærming passe spesielt godt inn i programmet til partier som har fokus på «folk flest» og «de som sitter nederst ved bordet»

Les også

Kommentarer (175)

Kommentarer (175)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå