Muskler på akterstavnen

  • energi

Det er først og fremst det amerikanske kravet fra EPA – Environmental Protection Agency – som har satt en støkk i motorprodusentene. De har satt krav som i praksis forbyr dagens totakter. Det vil si, på amerikansk vis kan produsentene selge en viss mengde forurensende motorer, hvis den store mengden de selger, er snille gutter. Forurensingene avregnes på alt de selger i det amerikanske markedet.

Myndighetene i Europa har også begynt å røre på seg, og for å slippe å få en mengde ulike krav, har motorprodusentene gått sammen i en felles organisasjon MEC. De har utformet strenge krav til blant annet utslipp og støy som vil tre i kraft fra 2004 for firetaktere og dieselmotorer og året etter for totaktere.

Nød lærer...

Stilt overfor slike krav har produsentene utviklet påhengsmotorene i to retninger. Den ene har vært å gå over til firetaktsteknologi. Det er den reneste tilgjengelige motorteknologien, men har vært mer kompleks og tyngre enn totakterne. De japanske produsentene har gått foran i denne utviklingen.

Den andre har vært å berge investeringen i totakteren ved å tilføre ny teknologi. Den tradisjonelle totakteren suger bensin og oljeblandet luft inn i veivhuset, som presser det inn i sylinderen når stemplet går ned. Problemet har vært at denne gass-spylingen har vært effektiv bare på et snevert turtallsområde. Mye av den friske gassen finner veien ut sammen med avgassen før stemplet lukker portene. Typisk bruker slike totaktere rundt 30 prosent mer bensin enn firetaktere. Løsningen har vært å direkteinnsprøyte bensin direkte i sylinderen like før stemplet nærmer seg toppunktet, omtrent som en direkteinnsprøytet diesel. Vips, så har vi en ren totakter som ikke bruker mer bensin enn en firetakter, og som attpå til går rett på alle turtall. Ulempen er at både prisen og vekten går opp.

Kraftpakker

Til nå har utvalget av firetaktere stoppet opp på i overkant av 100 hester. Markedet over har vært dominert av totakterne. Men nå er det slutt. Både Yamaha og Honda har varslet ankomsten av nye firetaktere på opptil 225 Hk. Og best av alt er at de ikke veier mer enn sine totakts konkurrenter. Dessverre kan ikke det samme sies om prisen. Du må grave dypere i lommeboka om du ønsker deg en av disse nye moderne kraftbombene.

Den nye F 225 fra Yamaha vil komme i salg allerede i år, men vil du ha Hondas variant må du vente til neste sesong. Yamahamotoren er en 3,3 liter V6 med samme utvendige mål som selskapets totaktsvariant og veier ikke mer enn 270 kilo. Honda har tatt V6-motoren som står i Legacy-bilen og klart å presse hele 3,6 liters-pakken ned i en totalvekt på 260 kilo. Begge fabrikantene kommer også med 200Hk versjoner av motorene.

– Mange tror at firetakterne er svært komplekse, men faktum er at det ikke er mer enn 30 prosent mer bevegelige deler i den nye 225-hesteren i forhold til totaktsvarianten, på tross av doble overliggende kamaksler og fire ventiler pr. sylinder, sier teknisk sjef i Yamaha Norge, Iver Strand.

Også de små

Det er ikke bare i toppen det skjer. De små motorene utgjør langt den største delen av markedet, og her skjer det også endinger. Selv om tradisjonelle totaktere dominerer og innsprøytingsteknologien ser ut til å bli for komplisert og kostbar i disse klassene, gjør firetakterne seg stadig mer gjeldende.

De aller fleste fabrikantene har et stort utvalg av firetaktere. Ulempen er at de ennå er tyngre og mer kostbare enn totakterne.