Hovedpoeng i Econ-rapporten:
- Tog og havneterminaler må samlokaliseres for direkte omlasting båt-bane
- Alle nivåer og etater (stat, kommune, vei, bane og båt) må koordinere utbygginger og planer
- Samfunnet sparer 1 mrd. kr. pr. år i 2010, økende til 2 mrd. kr. pr. år i 2030
- Stort potensial for reduksjon i globale og lokale miljøutslipp
Kilde: Econ-rapport " Betydningen av effektive intermodale knutepunkter"
I rapporten heter det:
"Vi har beregnet den samfunnsmessige nytten knyttet til at mer av transportarbeidet med lastebil kan skje intermodalt på sjø og bane.
De samfunnsmessige virkningene er beregnet med utgangspunkt i identifiserte potensialer for at tog og godsbåt kan erstatte lastebilbasert trafikk til kontinentet over Svinesund.
Resultatet viser gevinster for samfunnet per år på 1 milliarder kroner i 20101, økende til 2 milliarder kroner i 2030. Vi finner at de viktigste gevinstene knytter seg til lavere lokale utslipp og mindre slitasjekostnader på vei-infrastrukturen.
Realiseringen av disse gevinstene fordrer imidlertid at de intermodale knutepunktene styrkes gjennom etablering av effektive bil-båt-bane koblinger.
Slike koblinger er kjennetegnet blant annet ved gode tilførselsveier mellom havner og motorveinett og samlokalisering av godsterminaler. Styrking av de intermodale knutepunktene krever investeringer både i veinettet, terminaler og farleder."
Forutsetningen for å spare milliarder hvert år, er å investere i utbygging av såkalte intermodale knutepunkter for å få mer av godstransporten over på tog og skip.
Fra neste år kan samfunnsbesparelsen være en milliard kroner årlig, økende for hvert år til to milliarder kroner årlig i 2030.
Det viser en rapport Econ Pöyry har laget på oppdrag fra Kystverket og blant annet Drammen Havn.
Rogaland og Midt-Norge
I rapporten trekkes det fram flere konkrete tiltak og med prisoverslag. I Stavanger foreslås det blant bedre sammenknytting av havna i Risavika og godsterminal på Ganddal.
De fire største samlasterne vil spare 15-20 millioner kroner i året. Det krever imidlertid 2,5 milliarder kroner i utbygging av hovedveinettet.
Moderne
I Midt-Norge foreslås det en topp moderne Trøndelagsterminal på Brattøra. Prislapp og detaljer er ikke utredet, men ifølge rapporten vil et logistikknutepunkt på Brattøra være i tråd med intensjonene i Nasjonal transportplan.
I Drammen kreves det noe mindre utbygging. Der er allerede tog og firefelts motorvei rett ved kaianlegget.
Ifølge Econ-rapporten bør det imidlertid investeres opp mot 900 millioner kroner.
Utålmodig
Havnedirektør Einar Olsen ved Drammen Havn har ikke tid til å vente.
Utbyggingen av ny kai og legging av to nye jernbanespor startet for over to år siden og er små skritt i den retning Olsen ønsker.
– Det er mye å oppnå ved bare små investeringer, sier han til Teknisk Ukeblad.
Første container
Assisterende havnedirektør Ivar Axel Vannebo påpeker at Drammen havn er en av få havner i Norge som har daglige ankomster og avganger med godstog.
– Nå blir vi en fullt fleksibel havn. Vi har nærhet til motorveier og vi har tog rett ned på kaia. l slutten av januar løftet vi den første containeren rett fra et skip og over på et godstog, sier Vannebo til TU.
Fra før er Drammen Norges ledende havn for mottak av biler.
De aller fleste går videre på bilvogner som igjen distribueres ut i landet med jernbane.
Samfunnsøkonomi
Rapporten peker på at effektive knutepunkter mellom bil, båt og jernbane vil spare veislitasje, få ned lokale og globale miljøutslipp, redusere antall ulykker og minske støyplager. Til sammen gir det et positivt samfunnsregnskap.
Havdedirektør Olsen nevner ett eksempel: En 20 fots container fra Kina til Oslo koster transportøren ca. 10.000 kroner.
Transport fra kaia til godsterminalen på Alnabru koster ytterligere 2.000 kroner.
– De tusenlappene, eller 20 prosent økte kostnader, kan kuttes ut og miljø –og vei spares for den trafikken ved å få omlasting rett fra båt til jernbane, sier Olsen.
Samarbeid på tvers
Utbyggingen av effektive knutepunkter i byer som Drammen, Stavanger, Bergen, Bodø og Oslo vil kreve bedre koordinering av investeringene på tvers av transportområdene.
– Regjeringen har ambisiøse mål om å få gods over på båt og tog. Men ser vi på statistikken, er det godstransport på vei over Svinesund som øker mest, sier Olsen, som ikke ser tydelige spor på slik satsing i forslaget til Nasjonal transportplan.
