EIDFJORD: I forankringskammeret og spredekammeret på Bu-siden er det nå hektisk aktivitet som ikke er på langt nær så synlige som brotårnene som vokser fram på hver side av Hardangerfjorden.
Forankringskammeret er dypt inne i fjellet og spredekammeret nede i en byggegrop som ikke synes før man står på kanten. Den første forankringsplaten er ferdig, arbeidene med neste er godt i gang.
Det er store krefter som skal tas opp, og her aksepteres ikke sprekker og svakheter noe sted, heller ikke i fjellet. Dette er krevende oppgaver.
Verdens høyeste
Senere kommer støp av portalene til tunnelene på hver side. Disse skal visstnok bli verdens høyeste, og er designet med tanke på at linjeføringen skal stemme overens med linjene i broen, også med tanke på å redusere den brå overgangen fra skarpt dagslys til tunnelmørke.
– Det er en krevende oppgave for entreprenøren, det er ensidig forskaling og betongen må støpes rett mot fjell. På baksiden er det isolasjon og korrugerte stålplater. Hullene i fjellet mellom spredekammeret og forankringskammeret er saget ut med diamantsag der kablene skal strekkes, forteller prosjektleder Asbjørn Valen fra Statens vegvesen.
Ikke en vegg er rett, det er utfordringer med geometrien. I spredekammeret gjør store midlertidige konstruksjoner av svartstål at det blir det vanskelig å komme til.
Kraner kan knapt benyttes fordi det er for trangt.
Fra en til 38
Inn til spredekammeret kommer de to kablene som hver består av 19 bunter satt sammen av 528 galvaniserte ståltråder med en diameter på 5,3 millimeter, til sammen 10032 tråder.
Kablene føres over hver sin spredesal der de blir splittet til 38 mindre kabler. Hver av disse blir festet til en strekkfisk som er støpt fast i en forankringsblokk. Denne blokken er støpt med dobbeltkrumme flater.
– Årsaken er at kablene spres fra ett punkt til en flate og dermed får alle kablene forskjellig vinkel i forhold til planet, mens de skal stå normalt på flaten der de treffer. Dermed kreves en dobbeltkrum flate, forklarer Willy Olsen, anleggsleder for Veidekke Entreprenør.
Rammeverk
Dette er ingen enkel jobb. Et omfattende rammeverk av svartstål er montert for å holde og finjustere strekkfiskene. Hver enkelt strekkfisk må stå helt nøyaktig før forankringsklossen kan støpes.
.png){kind=logo}
– Vi har ekstreme toleranser fra +1 til – 2 mm, det er ikke lett å få til med så store bolter, de har en diameter på 140 mm, forteller Olsen.
Når strekkfiskene er korrekt posisjonert, skal det støpes med dobbeltkrumme flater, heller ikke det helt enkelt når forskalingen forstyrres av 38 strekkfisker og mye interimskonstruksjoner i svartstål.
Spredekammeret fremstår i dag som en byggegrop, gravd og sprengt ut. Når arbeidene er ferdige, skal det dekkes med tak og vegger av betong.
På Bu-siden blir kun toppen av kammeret synlig, mens det på Vallavik-siden er lagt inn i fjell slik at kun fronten blir synlig.
Hver av de 38 spennkablene skal føres fra festene i spredekammeret og gjennom fjellet ned til forankringskammeret i PEH-rør, polyeten med høy tetthet, over 0,93 g/cm 3.
Deretter blir det injisert sement.
Vertikal byggeplass
Det er betongarbeidene knyttet til broen, samt inngangsportal til tunnelene på begge sider Veidekke nå jobber med.
Vegvesenet fikk seks tilbud som strakte seg fra 331 til 515 millioner kroner. Det inkluderer forankring, betongbroer fra tunnelåpningene og ut til hengebroen, samt portalene inn i tunnelene.
Konsernsjef Terje Venold har fortalt at selskapet alltid ser etter alternative måter å utføre jobbene på, selv de som er detaljprosjektert.
For Hardangerbrua var det forutsatt adgang fra sjøen, og det ble Veidekkes utgangspunkt for å lage sin egen vri.
– Ja, vi hadde nokså klare krav om tilgang fra sjø. Vi hadde ikke et absolutt krav om sjørigg, men vi opplevde det som mest hensiktsmessig, sier Valen.
Veidekke holdt seg på land og valgte i stedet en byggeplass som til tider er nesten loddrett, og fikk gjennomslag for det.
– Det er første gang jeg har sett en så spenstig rigg med bruk av kraner for å få tilgang. De har løst det på en elegant måte, sier Valen.
Dette er den femte store hengebroen han har ansvaret for.
Riggen mest komplisert
Det som gjør riggen spenstig er bruken av to kraner på forskjellig nivå, trapper med rundt 300 trinn og gangbroer langs fjellkanten og omlastingsplattformer bygget i tre.
En ekstrabonus for alle som jobber der, er at de holder seg i form. Flere av dem er med på konkurranse om å bruke kortest tid opp – og det er med full utrustning.
– Riggen.
Svaret kommer kontant fra Willy Olsen når vi spør om hva som har vært mest komplisert med dette prosjektet.
– Sjørigger er veldig dyrt, jeg tror nok at andre ville brukt rigg på sjøen med flåter og kraner. Vårt valg av landrigg var medvirkende til at vi fikk lavest pris.
Forblåst
Det blåser til tider svært kraftig der broen nå føres opp, og enkelte har uttrykt engstelse for at det til tider kan blåse for mye. Dette avviser både Willy Olsen og Asbjørn Valen.
Statens vegvesen har som rutine å varsle politiet når vinden overstiger 24 m/s, så er det opp til dem å fatte beslutningen om broen skal stenges eller ikke.
Det vil ikke skje ofte, og i hvert fall ikke over lang tid hver gang, forsikrer Valen. Men under byggingen kan det svaie godt.
– Vi evakuerer tårnene når vinden passerer 20 m/s målt som et gjennomsnitt over tre minutter. Det har skjedd noen ganger, forteller Olsen.
– Det meste vi har målt er 37 m/s, men det var kastevinder, ikke over tid.
Svaier
Lekfolk oppfatter betong som stivt, helt stivt. Men det er en illusjon.
– Tårnene beveger seg mest før kablene er på, dessuten gir forskalingen godt vindfang. De svaier opp til 2,5 meter, forteller Olsen. Selv om selve forskalingen gradvis er blitt mindre ettersom tårnet smalner, så blir den ytre delen av glideforskalingen med hele veien opp.
Ikke bare tårnene, men også selve brolegemet med kjørebanen svinger. Fugene mellom brolegemet og tårnene er 1.6 meter på hver side.
Det skal gi rom for at riksvei 7 kan svaie i vinden.
Kapasitet
Fiks ferdig regner Statens vegvesen med at broen får en årsdøgntrafikk på 2000 kjøretøyer. Kapasiteten til Hardangerbrua skal være opp til 12-14 000 kjøretøy, så her er det rom for trafikkvekst.
– Hver dag passerer det opp til 24 000 kjøretøy over Sotrabrua, og den er smalere, Hardangerbrua vil ha kapasitet for all fremtid, sier Valen.
