Vegen til framtida er asfaltert med teknologioptimisme

Vegtransport verkar openbart meir attraktivt enn jarnbane om ein vel å trekke fram dei negative sidene ved tog utan å lese dei opp mot tilsvarande problem ved framtidas vegtransport.

Dette innlegget er altså ikkje eit forsvar for toget, men eit innlegg mot blind framtidstru, skriv Bård Torvetjønn Haugland i dette svaret til Tom Solstads innlegg her på Veier24.
Dette innlegget er altså ikkje eit forsvar for toget, men eit innlegg mot blind framtidstru, skriv Bård Torvetjønn Haugland i dette svaret til Tom Solstads innlegg her på Veier24. Foto: Colourbox
Av Bård Torvetjønn Haugland Stipendiat, NTNU Institutt for tverrfaglege kulturstudiar
9. mars 2021 - 11:27

Å satse på tog er fåfengt, meldte Tom Solstad i Veier24 den 2. mars. Heller enn tog, så er det elektrisk og automatisert vegtransport som er framtida. I følgje Solstad er «megatrendane» si tale er klår: jarnbanen er ein dinosaur, ei dyr, lite fleksibel og lite miljøvenleg transportform som vil vere akterutseglt innan ti år(!). På tidleg 1800-tal bygde Sverige Göta kanal, ein kanal som var foreldra innan den var ferdig utbygd. På same måte, meiner Solstad, vil utbygging av jarnbane vere fåfengt: innan nye jarnbanestrekk er utbygd vil dei allereie vere utkonkurrert og erstatta av elektrisk og automatisert vegtransport. Vegtransport verkar openbart meir attraktivt enn jarnbane om ein vel å trekke fram dei negative sidene ved tog utan å lese dei opp mot tilsvarande problem ved framtidas vegtransport. Eg vil difor peike på det eg meiner er svakheiter ved Solstad si framstilling.

 «Tog har aldri vært miljøvennlig», skriv Solstad – å produsere sement og stål til skinner og tunnellar slepp nemleg ut store mengder CO2; det same skjer under sjølve utbygginga. Her er det verdt å nemne at bilproduksjon heller ikkje er ein CO2-fri aktivitet. Under produksjonen av ein einaste elbil blir det slept ut mellom 9–14 tonn med CO2, viser tal frå Det internasjonale energibyrået. I dette talet er heller ikkje utvinning, raffinering og frakt av råmateriala medrekna. I tillegg til utsleppa frå elbilproduksjon kjem utslepp knytt til vegutbygging: 30–40 tonn CO2 per million investert i veg.

Bård Torvetjønn Haugland er stipendiat ved NTNU Institutt for tverrfaglege kulturstudiar <i>Foto:  privat</i>
Bård Torvetjønn Haugland er stipendiat ved NTNU Institutt for tverrfaglege kulturstudiar Foto:  privat

Utbygging av veg kostar også. Utbygginga av E6 mellom Moelv og Øyer, til dømes, vil koste 11 milliardar, altså ein dryg tredjedel av det totale jarnbanebudsjettet for 2021. Her vil ein kunne køyre i 110 km/t langs ein fire-felts motorveg som går tvers gjennom det i utgangspunktet freda naturområdet kring Lågen-deltaet. Gjennom denne (i fleire forstandar miljøfiendtlege) utbygginga vil reisande mellom Moelv og Øyer spare ti minutt reisetid. Solstad ser føre seg ei framtid der automatiserte køyretøy vil køyre enno fortare enn kva bilar kan i dag, noko som naudsynlegvis vil krevje ein høg vegstandard. Dette er ikkje det fyrste ordet ein grip etter for å beskrive det norske vegnettet, som allereie er prega av eit omfattande vedlikehaldsetterslep.

Artikkelen fortsetter etter annonsen
annonsørinnhold
GK
Ambisiøs renovering midt i Trondheim

Ei framtid med elektriske og automatiserte køyretøy vil også trenge ei rekkje infrastrukturar utover gode vegar. I tillegg til infrastruktur for lading og eit straumnett som kan takle den auka belastninga er det mykje som tydar på at slike køyretøy til dels vil vere avhengig av dedisert infrastruktur. Mange køyretøy er avhengig av tydeleg vegmerking for å kunne posisjonere seg automatisk i vegbanen, men norske vegar er prega av både vedlikehaldsetterslep og manglande midtstriper. I tillegg kjem teknologisk infrastruktur, til dømes for kommunikasjon mellom køyretøy eller mellom køyretøy og digitale infrastrukturar. Slik kommunikasjon kan til dømes skje over 5G-nettet, men ettersom dette nettet i hovudsak er bygd ut der det fins menneske så vil det vere nyttig i avgrensa geografiske område. Dermed er det avgrensa kor ein operatør vil kunne fjernstyre ei flåte med sjølvkøyrande lastebilar. Solstad sin visjon for framtida fort ramma av dei same avgrensingane som kjenneteiknar jarnbanen – eit behov for dyr, omfattande og/eller CO2-intensiv infrastrukturutbygging.

I Solstad sitt innlegg skriv han at megatrendane som peikar i retning av automatisert og elektrisk transport er uunngåelege. Teknologiutvikling blir framstilt som ei sterk, men viljelaus kraft, utan rot i spesifikke interesser eller pågåande samfunnsprosessar. Sanninga er at interessa kring automatiserte køyretøy i hovudsak spring ut frå amerikanske teknologimiljø. Denne interessa er del av eit økonomisk system der risikokapital blir sprøyta inn i små teknologibedrifter i håp om at desse, på lang sikt, vil etablere eit innbringande monopol. Sjå til dømes på Uber: trass i at selskapet nærmast har utradert taxi-bransjen i mange amerikanske byar så går selskapet fortsatt med underskot og blir halde i live gjennom stadig ny risikokapital. Automatiserte køyretøy er bunde opp i liknande mekanismar, der investorar blir motivert av lovnadar om framtidig profitt. Det er ikkje gjeve at dette tilfanget av kapital vil vare evig, spesielt ikkje når fleire og fleire selskap får vanskar med å levere automatisering innanfor tidsrammene dei har lova.

Dersom megatrendane er uunngåelege er det heller ikkje mogleg å styre kva samfunn ein ønskjer. Solstad si forståing verkar å vere trygt plassert i ein tradisjon der transport fyrst og fremst handlar om (kostnads-, energi- og transport)effektivitet. Transportsystemet han skisserer opp etterapar i stor grad privatbilismen: framtidige automatiserte køyretøy skal hente og bringe ein når og kor ein vil, samstundes som ein sikrar effektivitet ved høgare fart og tettare køkøyring. Transport handlar om meir enn effektivitet, det handlar også om korleis ein prioriterer areal. Dette er spesielt viktig i byane, kor areal er ein knapp ressurs: skal ein fortsatt bruke uhøveleg mykje areal på noko som liknar privatbilisme, eller skal ein prioritere kollektivtransporten, som trass alt er mest effektiv når det kjem til å frakte store mengder folk, og dermed frigje areal i byane til anna bruk?

Solstad kritiserer «dagens halleluja-stemning rundt tog», tilsynelatande utan å sjølv sjå halleluja-stemninga han piskar opp kring elektrisk, automatisert og delt transport. I iveren etter å kaste toget på historias skraphaug oppmodar Solstad oss til ikkje å handle. Ettersom framtida (tilsynelatande) vil gje oss automatiserte og elektriske køyretøy så bør ein ikkje satse på eksisterande transportformer, då eigenskapane deira uansett vil bleikne sett i forhold til framtidas køyretøy. Dette er eit argument som baserer seg på ei fortsatt høgst usikker utvikling. Som vist ovanfor så er det spesifikke interesser og prosessar som ligg til grunn for satsinga på automatiserte køyretøy, samstundes som ei utvikling i retning av slike køyretøy vil krevje ein stor innsats både når det kjem til teknologiutvikling og infrastrukturutbygging/-vedlikehald. Dette innlegget er altså ikkje eit forsvar for toget, men eit innlegg mot blind framtidstru.

Framfor å satse på ei usikker teknologiutvikling for å oppretthalde ei eksisterande samfunnsorganisering så bør ein i større grad satse på allereie eksisterande teknologiar og sjå korleis desse kan støtte opp under nye og betre måtar å organisere både transport og samfunn.

Les mer om:
Del
Kommentarer:
Du kan kommentere under fullt navn eller med kallenavn. Bruk BankID for automatisk oppretting av brukerkonto.