– Det er kjølig her. Akkurat nå er det 31,7 minusgrader, sier Espen Klungseth Rotevatn.
37-åringen er noe så sjeldent som elbilist i Longyearbyen.
– Elbil på Svalbard fungerer som bare juling, sier han entusiastisk.
– Det er under fem mil med vei her oppe, så rekkeviddeangsten er eliminert. Det eneste minuset er vel varmeapparatet. Disse bilene er ikke laget for så kalde områder.
Svalbards første Tesla
Rotevatn er opprinnelig fra Bergen, men ble tidlig svalbardfrelst og flyttet dit i 2011. I dag er han rektor ved Svalbard Folkehøgskole, og en av Miljøpartiet De Grønne sine mest sentrale politikere på øygruppen.
Ingen skal påstå at det var avgiftsfritaket som gjorde at Rotevatn valgte elbil – på Svalbard er alle biler fritatt for mva. og andre avgifter. Rotevatn så elbillyset da en kamerat kjøpte seg Tesla Model S for sju år siden. Etter å ha kjørt rundt i Svalbards første og eneste Tesla, en Model X, ratter han i dag en sjuseters Nissan e-NV200 Evalia.
Fullt påkledd.
Sjeldent plussgrader i kupeen
– Det er begrenset hvor varmt du får det i kupeen. Det er bare 200 meter hjemmefra og til skolen der jeg jobber. Men jeg må kjøre ungene i barnehagen, så jeg må kjøre bil. Hvis det er 30 minusgrader når jeg starter, er det kanskje null grader når jeg kommer frem. Da føles det veldig varmt. Ungene er så innpakket i varme klær at de hadde sovnet hvis det var 20 grader i bilen, sier rektor Rotevatn.
Og kommer med et godt poeng:
– Det blir ikke varmt i dieselbiler heller. I hvert fall ikke uten at du lar motoren gå på tomgang i 30 minutter før du kjører, og det kan man jo ikke.
Rapport: Det kan bevises at Kina gir ulovlig støtte til elbilprodusenter
– Starter alltid
– Hvordan fungerer dette i praksis? Har du bilen i en garasje, tilkoblet strøm og ferdig oppvarming før du kjører av gårde om morgenen?
– Neinei, det er bare én garasje på Svalbard. Så bilen står ute om natten, uten å lade, så den har ofte fryktelig kaldt batteri. Så all kraft er ikke tilgjengelig, men det har aldri skjedd med verken Tesla eller Nissan at den ikke starter. Det skjedde støtt og stadig da jeg kjørte dieselbil, sier Rotevatn.
– Så at elbiler ikke funker i kaldt vær, er en sannhet med modifikasjon, sier den karantesatte rektoren.
MDG på kullkraft
– Du vet at elektrisk kraft på Svalbard nesten utelukkende kommer fra kullkraftverk? Hvordan er det å være MDG-politiker og lade elbilen på verdens skitneste strøm?
– Jeg skjønner at noen synes det er moro, sier Rotevatn, fremdeles like blid.
– Men det lever jeg godt med! Du har ikke den enorme fordelen som på fastlandet, der man i stor grad lader elbilene med ren vannkraft. Men det finnes studier som sier at elbiler er bedre for klimaet – selv hvis strømmen kommer fra kullkraft. Et annet poeng er at kullet er kortreist, mens bensin og diesel må fraktes langveisfra i svære tankskip, sier 37-åringen.
Han mener at elbilene på Svalbard i realiteten ikke har utslipp, i motsetning til fossilfyrte biler.
– Lades elbilene om natten, bruker man i realiteten ledig kapasitet fra kullkraftverket, så ladingen betyr ikke økte utslipp. For øvrig bygges det litt solcelleanlegg her oppe. Det kan man også le av, siden det er mørkt her fire måneder i året, men det viser seg at solcellene fungerer veldig godt i et kaldt klima, og leverer mye mer strøm enn antatt.
Mager rekkevidde
Under optimale forhold skal folkehøyskolens ett år gamle kassebil klare 200 km etter WLTP-normen.
– I disse temperaturene snakker vi i praksis kanskje 40–50 km, sier Rotevatn.
Det synes han er helt greit.
– Her oppe har bilen fire ganger så høyt forbruk som det egentlig skal være. Det stemmer nok. Dieselbilen jeg hadde brukte 0,47 på langkjøring, men sikkert to liter milen på småkjøring. Så det er ikke bare elbiler som har høyere forbruk på denne type kjøring.
– Hva vil du si er den største forskjellen på å kjøre dieselbil og elbil?
– Min erfaring er at elbilen er mye mer driftssikker. Det er bare en uke siden en av lærerne våre sto uten å få start på dieselbilen sin.
Rundt ti elbiler
Helt alene er han ikke. Rotevatn anslår at det er rundt ti elbiler totalt på Svalbard. Avinor har noen, Rotevatns folkehøyskole har et par, det samme har transportselskapet Pole Position. Sistnevnte har på oppdrag fra Sysselmannen laget en rapport om bruk av elbil i arktiske strøk, og konklusjonen er svært positiv. I rapporten trekkes det frem at kort rekkevidde ikke er et problem på Svalbard vesle veinett, og at utfordringene med at forbrenningsmotor sjeldent oppnår driftstemperatur, ikke finnes i elbiler.
Rapportens eneste minus er i grunnen at regenereringen i nedoverbakker i stor grad opphører når kvikksølvet nærmer seg 20 minusgrader.
Får ikke frem post og varer i snøkaoset: – Ikke mulig å kjøre med tanke på sikkerhet og fremkommelighet
Kjølig opplevelse for Posten
Også Posten Norge, som med sine 1200 biler har nasjonens største flåte av elbiler, har gjort sitt til å elektrifisere den arktiske øygruppen. I januar fikk Posten levert en flunkende ny elektrisk Maxus, men varebilen fikk aldri levert en eneste pakke. Under den sprengkalde og flere døgn lange båtturen fra Tromsø, skal batteriene ha tappet seg fullstendig for strøm. To dager etter ankomst i Longyearbyen var det fremdeles ikke mulig å få liv i bilen.
– Posten valgte å ta bilen tilbake til Tromsø, sier Rolf Harila i RSA Tromsø, som leverte bilen.
– Problemet var nok en kombinasjon av sprengkulde og at de ikke hadde en skikkelig lader til bilens store batterier, tror Harila.
Bilen kjører i dag rundt og leverer ut brev og pakker på sydligere breddegrader – Tromsø. Men Posten Norge har ikke gitt opp planene om elektrisk distribusjon på øygruppen.
– Det vil bli sendt en elektrisk Volkswagen Crafter til Svalbard så raskt som mulig. Den kan benytte laderen som allerede er montert opp, sier pressesjef Kenneth Pettersen i Posten.
Dagevis unna merkeverksted
Helt enkelt er det ikke å bli elbilist på Svalbard er det imidlertid ikke. Den eneste bilforhandleren der selger Toyota, som foreløpig ikke tilbyr batteribiler. De fleste elbilene på Svalbard er Nissan.
– Hva gjør man egentlig med service og reparasjoner, når nærmeste merkeforhandler ligger i Tromsø, tre-fire dagers båttur unna?
– Et godt spørsmål, sier Rotevatn.
– Det var det som gjorde at jeg ikke turde ha Teslaen her lenger. Hvis den hadde stoppet, så ville det ikke være hjelp å få. Heller ikke Nissan har tilgang på et verksted. Skjer det noe kritisk, så må bilen på båt til Tromsø. Det blir det 5000 kroner i frakt – hver vei. Jeg har lekt med å tanken på å få en mekaniker opp hit i stedet, men han kan jo ikke ta med seg verkstedet heller.
– Nettopp. Noen hurtigladestasjon er det vel heller ikke på Svalbard?
– Jo da! Grønn Kontakt har faktisk satt opp en stasjon på vårt bittelille handlesenter. Siden de skal ha lik prising over hele landet, så er ladeprisen ganske gunstig. Det er jo dritdyr strøm her oppe, sier 37-åringen.
Så kommer han plutselig på at Tesla-eierskapet hadde en irriterende side, som rett nok ikke har med den elektriske drivlinjen å gjøre.
– Teslaen har ikke ramme rundt vinduene. Hvis vinduet frøs fast, betydde det at hele døren frøs fast. Utrolig irriterende, humrer Espen Klungseth Rotevatn fra en blåfrossen øy midt mellom Norge og Nordpolen.
Forskere: Venter stor økning i biltrafikken i byområdene
