(Bilde: Schat Harding)

Ingen livbåter gode nok

Statoil har brukt over en halv milliard på å utbedre gamle livbåter. Likevel vil det ta flere år før det produseres en livbåt som når opp til den nye Veritas-standarden fra 2009.

  • Olje og gass

Livbåter på offshore-installasjoner

  • Nytt regelverk anbefalt brukt av Petroleumstilsynet fra november 2009: DNV – OS – E406
  • Brukes ved mønstring for å få oversikt over personellet om bord.
  • Kan brukes til evakuering, men det skjer normalt fra helikopter.
  • Hittil er ingen personer evakuert med frittfall-livbåter på norsk sokkel.

Tror på godkjenning

Norsafe i Arendal regner med at de nye livbåter som er levert til Gjøa og til Troll tilfredsstiller de nye DNV-kravene til frittfall-livbåter.

Avdelingsleder Bjarte Skaala bekrefter at de nye livbåtene ikke er godkjente av Det Norske Veritas.

– Det stemmer at de ikke er godkjent av DNV. De ble bestilt etter egne standarder utviklet spesifikt for Gjøa og Troll, den såkalte Gjøa-standarden. Den innebærer at vi måtte gjennomføre omfattende styrkeberegninger i tillegg til en dropptest, forteller Skaala.

Dropptesten gjøres fra en høyde som er 30 prosent over installert høyde og med full belastning.

– I dette tilfelle er livbåtene sluppet fra 52 meter, forteller Skaala.

I tillegg til disse prøvene og styrkeberegningene måtte båten også gjennom simuleringsøvelser for å vise at den kunne tåle brytende bølger.

– Vi måtte gjennomføre omfattende beregninger og verifikasjoner. Den eneste form for beregning vi gjorde tidligere var lastberegninger i opphenget. Nå måtte vi se på hele skroget. For å hjelpe oss med dette brukte vi en lokal spesiallist som hadde lang erfaring med de beregningsprogrammene vi hadde behov for, sier Bjarte Skaala.

Like regler for alle offshore

Den nye standarden for frittfall livbåter er basert på de samme beregningsmetoder og sikkerhetskrav som er brukt for konvensjonelle offshorekonstruksjoner på norsk sokkel. Tidligere var det internasjonale krav for livbåter på skip som gjaldt.

Overingeniør Knut Ronold ledet arbeidet med å utvikle den nye standarden. Forskjellen fra tidligere regelverk for livbåter var at denne gang ble det brukt en metodikk som er i samsvar med de metodene som brukes for konvensjonelle offshorekonstruksjoner når det gjelder styrkeberegninger.

– Det tidligere IMO-regelverket var svært begrenset. Tilstrekkelig styrke ble ansett dokumentert ved dropptester med etterfølgende bekreftelse av livbåtens ”overlevelse”. Det var ikke snakk om å ta hensyn til stedsspesifikke forhold som bølger og vind. Det var heller ikke stilt krav om styrkeberegninger for fritt fall livbåter på skip. Dessuten var fallhøyden lavere og sjøforholdene ikke så ekstreme som vi kan ha på norsk sokkel.



– Derfor ble de nye reglene utarbeidet etter samme prinsipper som i de standardene som er brukt ved konvensjonelle konstruksjoner på norsk sokkel når det gjelder styrke, vær, vind og bølger. I tillegg ble det lagt inn regler knyttet til påkjenninger på passasjerene om bord og til manøvrering og fremdrift av livbåtene, forteller Ronold.

Brukt eksisterende prinsipper

Beregningene som nå må gjøres for livbåtene gjelder last og styrke i skrog og tak ved sjøsetting, særlig under inntrengning i sjøen. Det stilles krav til framdrift i sjøen, både i stille vann og i hardt vær. DNV har også utarbeidet retningslinjer i forbindelse med passasjerenes sikkerhet knyttet til akselerasjoner og påkjenninger ved bruk av frittfall livbåtene. – Hele regelverket er bygget opp på eksisterende prinsipper og sikkerhetsfilosofi i DNVs offshore standarder, sier Ronold.

November

Arbeidet med standarden har pågått over flere år. Opprinnelig var det Norsk Hydro som tok initiativet etter at tester viste at de eksisterende frittfall livbåtene ikke fungerte tilfredsstillende. Etter at Hydro fusjonerte med Statoil har Statoil ledet an arbeidet på vegne av OLF. Standarden var ferdig i april 2009, mens Petroleumstilsynet ga sin tilslutning og anbefaling i november 2009.

– Jeg vil si at den nye standarden atskiller seg fra IMOs regler på tre områder. Det gjelder styrkeberegninger for belastningene på skrog og tak, avhengig av materialtype. Det gjelder å forbedre sikkerheten og redusere belastninger for passasjerene slik at de ikke kommer til skade under sjøsetting. Og det gjelder operasjonelle forhold i sjøen, så som krav til fart og fremdrift under de vær- og sjøforholdene som er spesifikke for installasjonen, sier Ronold.

Han tilføyer at standarden ikke har krav til utmatningsanalyser for livbåtene. – Livbåtene skal i prinsippet brukes høyst en gang og utmatning er derfor ikke et problem.



Statoil har de siste fem årene brukt 500-600 millioner kroner på å utbedre gamle livbåter. Nå vil selskapet bidra til å utvikle en helt ny modell som tilfredsstiller Veritas-kravene.

Dermed starter et løp blant produsentene om å få napp hos oljegiganten på norsk sokkel.

SE BILDESERIE: Livbåtenes manndomsprøve

– Umulig å få informasjon

– Nå må vi få åpenhet, ingen er tjent med at dette fortsatt skal være en så ekstremt lukket sak. Det har vært umulig å få informasjon fra Statoil. De har øst ut hundrevis av millioner på å lappe på gamle livbåter. Hadde de satt av en promille til utvikling av nye modeller, kunne de allerede i dag hatt gode alternativer, sier adm. direktør Styrk Bekkenes i Noreq AS på Husnes i Kvinnherad.

Noreq AS satser på at deres nyskaper, torpedostuperen, vil hevde seg. Bekkenes kan ikke si når den vil nå Veritas-standard.

Riper i lakken

Lenger nord i Kvinnherad kan livbåtgiganten Schat Harding presentere sin nye stolthet, FF 1200. Den er allerede solgt til BP (8 stk.) og Talisman (2 stk.), og skal installeres på feltene Skarv, Valhall og Yme.

Ingen vet når eller om FF 1200 oppnår Veritas-standarden.

Schat Harding har noen kraftige riper i lakken etter avsløringene av mange svakheter ved tidligere modeller. Det begynte på Veslefrikk B i juni 2005. Med mange tilskuere ved rekka ble en livbåt med 110 prosent last droppet fra 32 meters høyde.

Markedsdirektør Per Einar Gjerding (t.v.) og senioringeniør Kjell Ove Underhaug i Schat Harding er ikke flaue over manglene som er avslørt på offshore-livbåtene. De er stolte over den nye modellen, FF 1200, og mener den kan tilfredesstille Veritas sine minimumskrav om ei stund.
STOLTE OVER NY MODELL: Markedsdirektør Per Einar Gjerding (t.v.) og senioringeniør Kjell Ove Underhaug i Schat Harding er ikke flaue over manglene som er avslørt på offshore-livbåtene. De er stolte over den nye modellen, FF 1200, og mener den kan tilfredesstille Veritas sine minimumskrav om ei stund. Per Lars Tonstad

– Farlig å evakuere

Granskingen etterpå viste at overbygget ble klemt flatt under neddykkingen. Luken ble sprengt, ei flodbølge kunne skylle gjennom båten. Det kunne være direkte farlig å evakuere med en slik livbåt.

– Avsløringen var sjokkerende, sier Hans Skeide, som er arbeidstakermedvirker i Statoils livbåtprosjekt. Skeide er tillitsvalgt i fagforeningen SAFE og har vært hovedverneombud på Veslefrikk i en årrekke.

Skeide kaller livbåtavsløringene for opprørende, samtidig som han er glad og stolt over at Statoil virkelig tar saken på alvor. De andre oljeselskapene sitter på gjerdet og venter.

Lik ut av skapet

Etter fullskalaforsøket ramlet det flere lik ut av skapet. De alvorligste var at motorene på livbåtene ikke var kraftige nok til å gi tilstrekkelig framdrift i dårlig vær. Livbåtene klarte rett og slett ikke å manøvrere bort fra installasjonene.

Seinere kom det for dagen at utløserkrokene sviktet, og G-kreftene ved fritt fall var så sterke at folk kunne bli skadet.

Vernetjenesten forlangte avfolking av plattformene og Petroleumstilsynet iverksatte gransking og kom med pålegg. Kravet fra tilsynet er krystallklart og ufravikelig: “Rask og sikker evakuering under alle typer værforhold”.

Titusener av simuleringer, tusener av modellforsøk og flere hundre fullskalatester ble gjennomført. Utgiftene løp opp i over en halv milliard kroner.

– Situasjonen er svært alvorlig. Det dreier seg om de offshoreansattes liv og helse, deres mulighet til å berge livet ved en krisesituasjon, sier Skeide.

Ment for skip

Inntil den nye Veritas-forskriften kom, var det gamle IMO-spesifikasjoner (IMO er FNs internasjonale maritime organisasjon) som lå til grunn for kravene til offshore-livbåter. IMO-kravene var tilpasset sjøsetting fra skip. Påkjenningene for folk og materiell er noe helt annet ved fritt fall fra 30-40 meter.

I november i fjor begynte Petroleumstilsynet å referere til Veritas-standarden som akseptabel norm for livbåter på installasjoner offshore. Det er et omfattende arbeid som ligger bak standarden.

Hans Skeide har vært verneombud på Veslefrikk B og er arbeidstakerrepresentant i Statoils livbåtprosjekt. -Manglene som er påvist ved livbåtene er sjokkerende, sier Skeide.
SJOKKERENDE: Hans Skeide har vært verneombud på Veslefrikk B og er arbeidstakerrepresentant i Statoils livbåtprosjekt. - Manglene som er påvist ved livbåtene er sjokkerende, sier Skeide. Per Lars Tonstad

– Minimumsstandard

– Ei teknisk referansegruppe og omfattende høringsrunder har bidratt til kvalitetssikringen. Standarden benytter samme sikkerhetsfilosofi som brukes for andre installasjoner offshore. Det ligger svært mange analyser, styrkeberegninger, dokumentasjon og designsjekker bak et livbåtdesign i henhold til standarden, forteller overingeniør Knut Ronold og informasjonssjef Per Wiggo Richardsen i Det Norske Veritas til Teknisk Ukeblad.

– Er dette minimumsstandarder?

– Alle standarder gir minimumskrav for å oppnå et tilfredsstillende sikkerhetsnivå. Det er ikke noe i veien for at livbåtene kan forbedres ut over standardens krav.

Politisk spørsmål

– Hvor alvorlig er det at ingen av dagens livbåter når opp til DNV-standarden?

– Det er egentlig et politisk spørsmål som vi ikke kan svare på. Vår oppgave er å sette en standard ut fra den kunnskapen vi har. Det er tre hovedkrav til livbåtene – konstruksjonen skal være slik at skroget tåler fri dropp, akselerasjonen skal ikke påføre passasjerer skade, og framdriften skal være slik at livbåten kan komme seg unna vertsplattformen. Hvis noen legger inn ekstra krav på et område, kan det føre til at man ikke oppfyller kravene på de andre områdene, sier Ronold og Richardsen.

– Kan offshoreansatte være trygge på at de har gode nok redningsmidler?

– Følelse av trygghet er en individuell vurdering. Det vi kan si er at oljeselskapene har tatt tak i den situasjonen som oppsto, sier Per Wiggo Richardsen i DNV.

– Det ypperste i verden

Like ved vakre Rosendal har Schat Harding sin base. Selskapet har 850 ansatte over hele verden og produserer rundt 300 livbåter hvert år.

Salgsdirektør Per Einar Gjerding og senioringeniør Kjell Ove Underhaug viser Teknisk Ukeblad rundt på anlegget. Nedsnødd ved kaien ligger verdens største livbåt med plass til 350 mennesker, prototypen til livbåtene på “Oasis of the Sea”, verdens største cruisebåt.

– Norske offshorearbeidere har sikre redningsmidler, utstyret er det ypperste i verden, sier Gjerding og Underhaug.

Ikke pinlig

De viser oss rundt i FF 1200. Det er trangt, jo da, men slik må det være i en livbåt. Men her skal det være plass til røslige oljearbeidere på 2,10 meter og 100 kilo. Gjerding og Underhaug kaller FF 1200 for et kvantesprang framover når de gjelder kvalitet og styrke.

Schat Harding-ledelsen går ikke med på at avsløringene av svakheter på livbåtene har vært pinlige.

– Nei, vi har produsert livbåter etter de spesifikasjoner vi har fått. Men vi er ydmyke, og vi har lært enormt mye de siste årene. Det har vært behov for en gjennomgang. Ikke minst har vi erfart at vi må vite, ikke bare tro, sier Gjerding og Underhaug.

TO RIGGER: Det er Røkkes Aker Barents (den nye som det har vært mye trøbbel med), samt Byfor Dolphin som ligger ved Westcon- verftet i Ølen.
TO RIGGER: Frittfall-livbåter brukes bl.a. på slike rigger som Røkkes Aker Barents, samt Byford Dolphin som ligger ved Westcon-verftet i Ølen. Per Lars Tonstad

Tror på godkjenning

For det er en ting å fullskalateste en livbåt i en stille fjord i Hardanger, og noe helt annet å evakuere med livbåten i storm i Nordsjøen. Nå er de sikre på at FF 1200 er en livbåt for framtiden.

– Men en så ny og moderne livbåt burde vel tilfredsstille Veritas-standarden?

– Det er helt klart et mål å oppnå Veritas-standard, og vi forventer at FF 1200 skal tilfredsstille kravene. Våre modeller er de livbåter som er mest testet i hele verden. Men Veritas-standarden er svært høy og krever en svært omfattende dokumentasjon. Det betyr en betydelig investering for oss. Vi må ha med en partner for å nå målet, men vi mener FF 1200 vil tilfredsstille Veritas-kravene, sier Gjerding og Underhaug.

SE BILDESERIE: Livbåtenes manndomsprøve

Vil tåle 100-årskollisjonen

FF 1200 er 21 tonn tung uten last, 28 tonn med last (den rommer 70 personer). Motorkraften er løftet dramatisk fra 40-55 hestekrefter til 230 hestekrefter. Livbåten er mer strømlinjeformet og forsterket i forhold til tidligere modeller. Fritt fallegenskapene er forbedret. Den skal kunne tåle 100-årskollisjonen, som betyr 16 meter høye bølger og vind som kommer opp i 35 meter/sekund.

Schat Harding erkjenner at Statoil har vært lokomotivet for å utvikle sikrere redningsmidler offshore. Håpet er selvsagt at selskapet skal velge FF 1200 som neste generasjon livbåt.

– Medvirkning fra Statoil og Oljeindustriens Landsforening har vært viktig, de har stilt med ressurser og økonomi. Vi tror oljeselskapene nå vil legge denne ballen død, det er allerede investert så mye tid og penger på testing, forbedring og utvikling av livbåter, sier Per Einar Gjerding og Kjell Ove Underhaug i Schat Harding.

I tillegg til nye installasjoner som kommer på sokkelen, ser de for seg et marked når gamle livbåter skal skiftes ut, noen er allerede 30 år gamle. En annen utfordring vil melde seg når utviklingen går mot mindre bemanning på plattformene. Da vil næringen etterspørre mindre livbåter. Finnes det noen som har krefter og penger til å starte det løpet?

Ekstremt konservative

Styrk Bekkenes i Noreq AS mener Statoil er det oljeselskap i verden som kan mest om livbåter.

– Men alle vet at livbåtene der ute ikke er gode nok. Utstyret skal redde liv. Nå må alle starte med blanke ark og et åpent sinn, oljearbeiderne fortjener de beste redningsmidlene. Men norsk oljenæring er ekstremt konservativ, mener Noreq-direktøren.

Han forteller at torpedostuperen er nærmere en kontrakt ute i verden enn hjemme.

– Ingen vil klare å komme opp med en livbåt som tilfredsstiller Veritaskravene det første året. Dermed vil vi oppleve nok en vinter med nedstengning av oljeproduksjonen, til enorme kostnader for oljeselskapene, mener Bekkenes.