Bransjesjefen for maritim industri var i sitt ess i begynnelsen av juni. Det sydet og kokte av skipsbyggere og skipsindustrifolk i Oslo-området.
Nor-Shipping er et høydepunkt for svært mange i landet annethvert år. Da hiver redere og andre folk med salte bølger i håret seg på flyet til Oslo og møter opp på Lillestrøm.
Finanskrise la ikke en altfor stor demper på arrangementet.
Men Egil Holland ser mørke skyer, og det er ikke en liten, lokal byge.
Ringer på land
–Tenk deg ringvirkningen i skipsbyggingsindustrien, sier Holland og veiver med armene for å vise at det dreier seg om mange og store ringer.
Han tenker tilbake på forrige krise, rundt 2001-2003.
– Da verftene i Ulsteinvik hadde ordretørke, ble det brått mange tusen «ansatte» i NAV. Det var like før ordfører var den eneste med fast jobb som ikke var permittert, sier Holland, som sjelden snakker med små ord.
– Er det fem tusen ansatte ved verftene i et område, kan du gange det med fire i sysselsettingseffekt. Tar vi med direkte og indirekte leveranser og dem som yter service for alle, så er det fort 20 000 mennesker som er avhengige av hverandre.
– Det er ringer rundt hver bedrift. Dette ser asiatene og kommer hit for å lære av oss, sier Holland.
Lynsjing i baren
Myndighetene har en større forståelse for dette nå enn før. Holland husker en nær lynsjeopplevelse på en bar sent en kveld under den årlige Verftskonferansen i forrige krisetid.
En statssekretær fra Nærings- og handelsdepartementet ble fortalt at det sto noen hundre arbeidsplasser på spill ved et verft.
– «Gjør det noe da, om en bedrift går under», sa han. Han fikk nesten juling der han sto. Det ble en intens voksenopplæring, men han lærte av det, sier Holland og smiler godt når han tenker tilbake på episoden.
Alvoret i dagens situasjon bringer ansiktet i alvorlige folder igjen.
Oljedråper smører
– Vi er så heldige at rundt 80 prosent av våre skipsbyggingskontrakter gjelder offshoreskip for norske rederier. Det er bra. Men det vi fort glemmer, er at alle norske utstyrsleverandører har kunder over hele verden. Der står det dårligere til, påpeker Holland.
– Selv om norske verft med et par unntak har unngått konkurs, blir skip avbestilt over alt ellers i verden. Det betyr kanselleringer av ordre til de norske bedriftene også.
Bransjen Maritim i Norsk Industri består av rundt 120 bedrifter. De aller fleste er utstyrsleverandører. Noen av dem har allerede merket kanselleringer i utlandet.
Sporene synes
– Brunvoll mistet i løpet av kort tid ordre for 300 millioner kroner. Det merkes når ordremassen går ned fra 1,3 til 1 milliarder kroner, sier Holland.
I Norge har tre verft dukket under, men to er reddet og har gjenoppstått med nye eiere. Verre vil det bli i utlandet, mener hedmarkingen, som har levd med skip og skipsverft i rundt 40 år.
– Rundt halvparten av skip i ordre på verdensmarkedet vil bli kansellert. Mange av dem er bestilt ved verft som fortsatt er rismark i Asia, hevder Holland, som ikke virker så veldig lei seg for at nettopp slike verft mister kontrakter.
Tapt ansikt
Norske verft har nå ca. 120 skip til en verdi av rundt 50 milliarder kroner i ordreboka.
– Jeg tror norske skipsutstyrsleverandører vil miste eksportleveranser til en verdi av rundt 18 milliarder kroner. Vi må regne med at produksjonen i mange bedrifter vil gå ned, sier Holland dystert.
Mye av det som skal leveres om seks til åtte måneder er allerede produsert. Nå kommer det få eller ingen nye kontrakter inn.
Det vil bety permitteringer og etter hvert konkurser, frykter Norsk Industri. Først rammes prosjektavdelingene og dermed ingeniørene, og så produksjonen.
– Noen bruker finanskrisen som unnskyldning for å spare og kutte inn, men for de aller fleste er det reell krise, sier Holland.
Elsker – elsker ikke
Norsk maritim industri nyter godt av et langvarig og godt forhold til rederiene.
– Det er et kjærlighets-hat-forhold mellom rederier og verft. Ved kontraktstegning er det inderlig forelskelse. Under byggetiden er det høyt temperament og forbannelser i lufta. Ved overlevering er det bare godord å høste og kjærligheten erklæres igjen, oppsummerer Holland, som vet hva han snakker om.
Høyesterettsingeniør
Han startet sin karriere ved Aukra Bruk, nå en del av STX Europe, som salgssjef i en alder av 27 år. Den jobben søkte han på.
Moelven-konsernet headhuntet hedmarkingen til hjembygda på 80-tallet og lot ham bygge opp den maritime avdelingen.
Savnet etter saltvann ble for stort og Egil Holland lot seg friste sørover til Kaldnes og en adm.dir.-jobb der.
I 1994 forsvant han til Eksportrådet og oppdaget at han elsket jobben med å jobbe for hele bransjen. Det fikk han sjansen til i 2001, etter en mellomstasjon i Mercuri Urval.
– Derfor søkte jeg min andre jobb her i livet – det var som bransjesjef i TBL Skip, som det het den gangen, sier den selverklærte høyesterettsingeniøren. For å kvalifisere til tittelen må man ha gått alle gradene – opp til adm.dir. – og gjerne ned og bort igjen. Det ser ut til at Holland er på topp.
Mister egenkapitalen
Bransjesjefen misliker at skipsindustriens rammebetingelser er uforutsigbare.
Han mener at minst to verft har fått urettmessig pålegg om å betale for å fjerne miljøsynder de selv ikke har skyld i.
Rederier opplever brått at bankene nedjusterer skipsverdien slik at lånet som finansierte skipet er 100 millioner høyere enn skipsverdien. Det går ut over egenkapital og lånebetingelser.
– Da kan du tenke deg hvor lett det blir å finansiere neste skip i serien rederiet har bestilt, sier Holland med en dyster mine.
Det er da ringene rundt hver bedrift blir synlige. Til høsten kan det bli flere av dem, frykter bransjesjefen.
