Forrige uke møttes eksperter fra Norconsult, Multiconsult, Jernbaneverket, Statens Vegvesen og NTNU for å drøfte byggingen av Stad skipstunnel hos Kystverket.
Og selv om løsningsforslagene var noe ulike, var alle enige om en ting. Tunnelen skal drives som en konvensjonell vei- og banetunnel.
Bastardtunnel
Boring og sprenging er altså metoden tunnelekspertene mener er den best egnede til den enorme skipstunnelen, som skal være hele 37 meter høy, og 36 meter bred.
– Skipstunnelen blir på sett og vis en bastard mellom tunnel og fjellhall. Den har det maritime i seg med store skip som skal gå gjennom den, samtidig som tverrsnittet minner mer om hva vi finner i fjellhaller enn i konvensjonelle tunneler, forteller prosjektleder Terje Andreassen i Kystverket.
Han legger til at nettopp tverrsnittet i tunnelen er årsaken til at alle ekspertene er enige om drivemetode.
– Det finnes ingen tunnelboremaskiner med de dimensjonene vi er ute etter.
Video: Se på innsiden av skipstunnelen
Fire ganger veitunnel
Men valg av drivemetode er bare en liten del i det store puslespillet som skal bli Stad skipstunnel.
– Det finnes god ekspertise her i landet når det kommer til bygging av lagerhaller for olje og gass. Den må vi benytte oss av når skipstunnelen skal drives. En av de største utfordringene slik jeg ser det er masseflyttingen, sier Frode Arnesen i Multiconsult.
Det skal nemlig flyttes tre millioner kubikkmeter med masser, noe som tilsvarer rundt 7,5 millioner tonn med sprengt fjell.
Foreløpig er det ikke bestemt hva disse massene skal brukes til, eller hvor store deler av dem som kan gjenbrukes. Men Arnesen er ikke i tvil om at dette kommer til å løse seg greit.
– Skipstunnelen er på mange måter bare en veitunnel ganger fire. Man går opp noen dimensjoner, og får mer masser. Men bruker konvensjonelle metoder til driving og masseflytting, sier han.
Nytt hurtigbåtkonsept er avhengig av skipstunnelen: Nytt hurtigbåtkonsept: Kløyver fjorden i 50 knop
Ser til liknende prosjekter
Det enorme tverrsnittet i tunnelen gjør at logistikk og rekkefølge blir viktig under drivingen.
– Man starter med øverste del av tverrsnittet, stabiliserer det og arbeider nedover. For å få gjort dette så raskt som mulig kan det være en ide å åpne tunnelen i flere deler samtidig, så man kan drive både utenfra og innenfra på en gang, sier Arnesen.
Og trekker en parallell til arbeidet på Mongstad og Sture.
– Selv om fjellhallene der ikke er like brede, vil vi kunne benytte oss av akkurat samme drivemetode. Skipstunnelen er helt innenfor det vi har teknologi til å håndtere på en grei måte, sier han.
Les også: Kystverket har lett og lett etter argumenter mot skipstunnel – finner ingen
Sprenger tørt
Selv om store deler av massene som skal flyttes i utgangspunktet ligge runder vann, mener Arnesen det skal være mulig å sprenge ut massene tørt.
– Ved å bygge fangdammer i begge endene av tunnelen kan man holde sjøvannet ute og sprenge alt tørt, forklarer han.
Å sprenge selve havneutdypingen skal ifølge ingeniøren heller ikke være noe problem.
– Det gjøres jo i alle innseilinger til havner, og ved fjerning av skjær. Sprenging under vann er ikke uvanlig, og veldig gjennomførbart, sier han.
Les også: Norge må ha 25 nye losbåter: Her er Eker-Sandviks splitter nye design
Stort sikringsarbeid
Ingeniørgeolog Hanne Wiig Sagen er enig med Arnesen om at arbeidet ikke skikker seg nevneverdig fra andre store tunnelprosjekter.
– I Holmestrandtunnelen har vi fått god erfaring med uttak av store mengder sprengt fjell. Og selv om det ikke på langt nær er snakk om de sammen dimensjonene er dette erfaring man kan ta med seg videre i arbeidet med en eventuell skipstunnel, sier hun.
Også Wiig mener konvensjonelle drivemetoder er løsningen i prosjektet.
– Dimensjonene gjør at det blir behov for et mye mer omfattende sikringsarbeid enn i vanlige jernbanetunneler. Men sett bort fra det, er metodene de samme, sier hun.
Les også: Cruiseskipet er 347 meter langt. Det kan navigere med 4 centimeters margin
Enormt logistikkarbeid
Nils Petter Botten i Norconsult jobber med planleggingen av skipstunnelen. Han sier det er svært sannsynlig at Arnesens tilnærming til løsning vil likne den endelige metoden når skipstunnelen realiseres.
– Uansett hvem som ender opp med å drive tunnelen regner vi med vi vil se en løsning som minner om eller er tilnærmet lik Arnesens løsning, sier han.
Den største utfordringen for øyeblikket, er ifølge han deponering av massene.
– Tre millioner fastkubikk blir hele fem millioner løskubikk, det er enorme mengder. De må gjerne mellomlagres og tar opp store arealer både da og når de deponeres. Det er en enorm logistikkoppgave vi ennå ikke er i mål med, sier han.
Venter på endelig vedtak
Selv om forprosjektet for skipstunnelen er i gang, er det fremdeles ikke satt av penger til selve byggingen av tunnelen.
– Arbeidet med forprosjektet vil ta rundt halvannet år, og når det er ferdig, håper vi at Finansdepartementet bestiller en ekstern kvalitetssikring, sier Andreassen.
Dette tar normalt mellom et halvt og et helt år.
– Når den er gjennomført, kan prosjektet legges frem for Stortinget for finansiering. Når finansieringsplanen er plass, kan spaden gå i jorda, forklarer han.
Kystverket estimerer at byggetiden for tunnelen er på cirka fem år.
Les også: Dette skipet kan løfte 420 tonn i ni meter høye bølger
