NORSK BIDRAG: Seniorforsker Jan Erik Håkegård leder SINTEFs del av flyplassprosjektet. (Bilde: SINTEF)

SINTEF hjelper flyene på bakken

Nordiske interesser

  • De nordiske interessene i det nye paneuropeiske luftrommet blir ivaretatt av blant annet et felles leverandørselskap kalt North European ATM Industry Group (Natmig), i tillegg til selvsagt Avinor og dets søsterorganisasjoner
  • Natmig består av SINTEF og Northrop Grumman Park Air Systems, sammen med svenske Saab og irske Airtel ATN
  • Norsk ATM-industri omfatter rundt 50 bedrifter som omsetter for 2,5 milliarder kroner i året
  • 90-95 prosent er eksport, og omsetningen er uhyre FoU-tung. Det er anslått at 20-40 prosent av omsetningen er knyttet til forskning

Dette gjøres som en del av det største utviklingsprosjektet i Europa noensinne med et F&U-budsjett på over to milliarder euro.

Innen 2020 skal et felleseuropeisk luftrom være på plass. Dette krever mengder av ny teknologi i lufta – og på bakken.

Les også saken: Luftkamp om milliarder

På bakken

Og det er nede på stripa at SINTEF nå jobber. Forskerne fra Trondheim bidrar til å utvikle det første trådløse kommunikasjonssystemet som favner all data- og meldingsutveksling på flyplasser.

– Hvor mye det går an å redusere køene i lufta, henger nært sammen med hvor kjapt og punktlig flyene kommer seg av gårde fra gate-en. Og dette henger i sin tur nært sammen med hvor effektivt data og meldinger blir utvekslet mellom alle aktører på flyplassen så lenge flyene oppholder seg på bakken, sier seniorforsker Jan Erik Håkegård ved SINTEF IKT.

Dette er ett av om lag 350 delprosjekter under paraplyen SESAR – Singel European Sky ATM Research. ATM står for Air Traffic Management, altså flytrafikkontroll. SESAR ledes av nettopp den europeiske flynavigasjonsorganisasjonen Eurocontrol sammen med EU.

Programmet har som mål å tredoble kapasiteten, halvere kostnadene per flyging og redusere klimagassutslippene med ti prosent.





Store datamengder

– Du kan si at det er et spenn mellom overordnet mål og de enkelte delprosesser. Det nye bakkekommunikasjonssystemet vi jobber med vil ikke i seg selv effektivisere luftfarten. Men det er en nødvendig brikke i et større puslespill når kommunikasjonsmengden øker, sier Håkegård.

Eksempler på hvordan flyvirkeligheten vil være i 2020, er at flyene og tårnene kommuniserer via kraftige datalinker, at flyrutene planlegges i fire dimensjoner (x-y-z og tid) før avgang fra gate-en og at såkalte «green approaches» anvendes. Det skal altså bli slutt på å svi av drivstoff på klattvis inn- og utflyging og å sirkle over flyplassene.

Ifølge EUs beregninger flyr hvert fly i dag i gjennomsnitt 50 kilometer lengre enn nødvendig som direkte følge av det fragmenterte luftrommet. Når man antar at det blir 20 millioner europeiske flighter i 2020, er det et stort innsparingspotensial både økonomisk og utslippsmessig.





Målinger i Madrid

I november starter SINTEF kanalmålinger på Barajas internasjonale lufthavn i Madrid. Basisteknologien er allerede valgt, nå er det den mer detaljerte spesifiseringen det jobbes med.

Forskerne sender i frekvensbåndet fra 5 091 til 5 150 MHz og skal kartlegge hva det fysiske miljøet på flyplasser betyr for refleksjon og demping av radiosignaler.

Tanken er å erstatte dagens bakkekommunikasjon, som foregår via VHF eller walkietalkier, med et bredbåndet system som kobles til et slags intranett der alle flyplassaktørene har tilgang på informasjonen de har behov for. Det vil si alle fra piloten som venter på å takse ut til bagasjehåndtereren, snøfressjåføren og flygelederen.

– Systemet minner mye om for eksempel 3G. Andre deler av SESAR-programmet har beregnet at nye ATM-tjenester vil kreve så høye datarater at flere basestasjoner trengs for å dekke et flyplassområde. Tidligere var tanken at tre celler var nok til å dekke en stor flyplass. Nå ser vi på muligheten for å plassere flere mikroceller rundt gate-ene, forteller Håkegård.