Ikke en eneste byggekontrakt på offshorefartøy i 2017: Nå er det en annen næring som gjelder

ÅLESUND/FISKERSTRAND: For tre år siden kunne hele den maritime næringen slå seg på brystet og erklære den ene offshorekontrakten etter den andre. Verft og leverandører smilte bredt.

Så falt oljeprisen.

I løpet av 2017 er det ikke signert en eneste byggekontrakt på et offshorefartøy. Det ligger 127 PSV-er, konstruksjonsskip, ankerhåndterere og seismikkskip i opplag.

Derimot er det fisk i enden av snøret. Enten i oppdrettsanlegg eller ute under de blågrønne bølgene.

I Ålesund er i overkant av 400 mennesker fra den maritime næringen samlet på Norsk Industris årlige Verftskonferanse for å diskutere markedsutsikter, trusler og nye muligheter.

Smågodt og fisk

Oppdrettsnæringen er i medvind. Den suger til seg alt som flyter av arbeidsbåter, brønnbåter og andre spesialbygde og gjerne litt mindre båter.

Småverft og båtbyggere har gode tider. I den andre enden av skalaen fyller store fiskebåter, trålere, linefartøy, fabrikkskip og ander fartøy for fiskeriene opp dokker og beddinger. I tillegg til en del ekspedisjonsskip.

For hele den store leverandørindustrien er det andre skip som teller mer i ordrebøkene.

For tre år siden utgjorde 80 prosent av ordrene til norske verft av offshorefartøy. 53 skip var under bygging for olje- og gassektoren, tre ferger og ett fiskefartøy. Nå er det ferger, fisk, cruise- og ekspedisjonsskip som råder. Mange av dem er hybride og elektriske. Næringen ser ikke bakover.

Ved Fiskerstrand Verft i Sula kommune, like ved Ålesund, er Rolf Fiskerstrand opptatt av å se framover. På Verftskonferansen for to år siden lanserte han planene om å bygge verdens første hydrogen-ferge. Det er han ikke alene om. Også Statens vegvesen har satt som mål å ha den frøste H2-fergen på vannet i 2021. Fiskerstrand er ikke opptatt av den konkurransen.

• Les også: Kjøpte tysk oljeserviceselskap i vanskeligheter og forvandlet det til fornybarleverandør (Ekstra)

Russerhjelp

Han ønsker å skaffe arbeid for hele den maritime næringen, og spesielt i Møreregionen.

Utenfor kontorbygget ligger det nå åtte fartøy. Ikke ett nybygg. Fem er russiske trålere, tre er norske fiskebåter.

- Vi har heldigvis flere bein å stå på. Vi er et av få verft som behersker både vedlikehold, reparasjon og nybygg. Vi har cirka 50-50-fordeling, sier Rolf Fiskerstrand.

Han har selv jobbet i 17 år med å bygge opp et godt forhold til russiske fiskeredere. Det betaler seg. I gjennomsnitt har han 20 russiske skip inne i løpet av et år.

- De kommer tilbake jevnt og trutt. Vi har holdt det vi lovet, og dermed stoler de på oss og tiltror oss nye oppdrag, sier Fiskerstrand.

I motsetning til norske fiskeredere, har russerne gjerne mange skip og hele flåter på opp mot 50-60 fiskefartøy. Nå har de planer om å fornye flåten med minst 50 nybygg, sier Fiskerstrand.

• Livbåtprodusenten skifter fra diesel til batteri: – Sparer 95 prosent (Ekstra)

Made in Russia

Tall på opp mot 200 nye fiskefartøy er nevnt. For norske verft kan det være et lite skår i gleden. Russerne har som krav at skipene skal bygges i Russland. Problemet er at de har altfor liten kapasitet og mulighet til å dekke behovet selv.

- Det kan løses, sier Fiskerstrand.

En metode er å la et russisk verft bygge skrog, utruste hos en norsk samarbeidspartner og så gjøre den siste finish i Russland. Da er det per definisjon levert fra et russisk verft.

- Russerne er veldig fornøyde med norsk fiskeutstyr. Om fartøyene ikke bygges her, er det stort rom for norske utstyrsliverandører, sier Fiskerstrand.

Han kjenner russernes behov spesielt godt., I tillegg til at hans verft har jobbet tett med russere i 17 år, er han styremedlem i Norsk-Russisk Handelskammer.

• Trenden er klar: Kaster ut en motor – setter inn batterier (Ekstra)

Norwegian quality

På det 17. kommisjonsmøtet i handelskammer i april i år sa den russiske byråsjefen Alexandr Chumak at de har et langsiktig utskiftingsprogram for inntil 400 nye fiskebåter.

- Russerne er veldig interessert i samarbeid med Norge og norske leverandører, sier Fiskerstrand.

Han sier at russerne er spesielt opptatt av design, redskap, fiskeforedling og skipsutstyr.

Administrerende direktør Hans Ove Holmøy ved skipsdesignselskapet Skipsteknisk i Ålesund har merket at fiskebåtmarkedet er i sterk vekst. For dem er det nærmest tilbake til røttene.

- Det er absolutt mest aktivitet i markedet for fiskefartøy, sier Holmøy til TU.

Rundt 2010 designet Skipsteknisk mange fiskebåter, men ingen norske verft var interessert i å bygge dem. Mange gikk til Tyrkia. Verftene har levert med god kvalitet. Nå er imidlertid norske verft igjen på banen.

• 11 kjempet om å overta da teknologiselskapet gikk konkurs: Det høyeste budet havnet i søpla

Back to the 80’s

Skipsteknisk startet på 70-tallet med design av fiskebåter og fortsatte med det utover på 80-tallet. På 90-tallet beveget de seg inn på fiskeri- og havforsking. Første kontrakt på design av offshoreskip fikk selskapet først i 2000.

- Vi har tre ulike markedssegmenter. Det er godt når det svinger, sier Holmøy.

Det svinger faktisk så godt at selskapet ved hovedkontoret i Ålesund har økt med nesten 10 prosent siste året.

- Vi har ansatt 4-5 her og er nå oppe i 50, sier Holmøy.

Selskapet teller totalt rundt 80 hoder, fordelt på et 10-talls i et datterselskap innen elektro i Ålesund, Skan-El, samt 16 på ingeniørkontor i Tyrkia og to på salgskontor i Shanghai i Kina.

Skipsteknisk har rekordmange skip i ordreboka. 35 i tallet.

- Det er rekord i antall, men til forskjell fra tidligere, er det noen serier. Av unike design er det 20, også det nær rekord, sier Holmøy.

Seriene skyldes russiske fiserederier. De er store og opererer industrielt. I Norge bestilles fiskebåter gjerne en-og-en.

- Fiskerne vil ha skreddersøm, «one of a kind», sier Holmøy.

Uansett vil Skipsteknisk få ny rekordomsetning i 2017.

- Resultatmessig blir det ikke rekord, men vi går med overskudd, sier Holmøy.