Tyskland: I dag er Vauban blant de mest attraktive bydelene i Freiburg og boligprisene er høye. Ikke bare er Vauban attraktiv for beboere, men også for arkitekter, byplanleggere, studenter og andre som er opptatt av byutvikling.
Sent på 1990-tallet var det «Fremtidsbyen» fremfor noen, bydelen står seg fortsatt godt med grønne verdier i bunn. Det arrangeres omvisninger og turer, og enkelte av beboerne begynner å få nok. Noen har satt opp forbudsskilt mot fotografering.
Lovende test for el-lastebil: – En av de mest krevende veiene vi har
Røttene går tilbake til før andre verdenskrig. Vauban ble bygget som en militærforlegning av nazistene i perioden 1936-38. Etter avslutningen av 2. verdenskrig flyttet franske soldater inn, de ble der helt frem til 1992, da Tyskland igjen overtok området.
Tidlig involvering
Freiburg overtok tomten for å bruke det til boliger og næringsvirksomhet, komplekse juridiske forhold førte til at denne prosessen tok flere år. I denne perioden utviklet området et rufsete rykte. Overfor Teknisk Ukeblad er det sammenlignet med Christiania i København, andre har hevdet at raddiser og hippier bosatte seg i Vauban.
Roland Veith var prosjektleder for utviklingen, senere ble han direktør for byplanlegging i Freiburg. Nå er han pensjonist, og tok seg tid til å ta med Teknisk Ukeblad til området og fortelle om hva som lå bak suksessen. Han avviser helt hippie-stempelet og forklarer bakgrunnen for suksesshistorien med tidlig involvering.
Beboerne bestemmer
– Byen kunne valgt å selge tomtene til utbyggere, og la dem stå for utviklingen. Det skjedde ikke, i stedet ble de fremtidige beboerne organisert i grupper som utviklet konseptet sammen med kommunen og andre aktører. Vi kartla ønsker og behov fra de som skulle bo her før arkitektkonkurranse ble lyst ut, og vi stilte rådgivere til disposisjon, forteller Veith.
Gamle synder har gitt ny industri
I en 82 sider lang sluttrapport om Vauban-utbyggingen er dette forholdet understreket, det slås fast at suksessen ikke hadde vært mulig om tomtene hadde blitt stilt til disposisjon for private utbyggere på vanlig måte.
Da bydelen ble planlagt, var det intense diskusjoner i hele regionen om bygging av et nytt kjernekraftanlegg. Det var allerede ett i nærheten, på franske side, og mange var sterkt kritiske til å få nok et anlegg i sine nærområder. Det var derfor økende interesse for å bygge energivennlig og på den måten vise at det faktisk ikke var behov for ytterligere kjernekraft.
Kommunen og Veith åpnet også for endringer underveis. Et eksempel er at flere steder i Vauban er det gangbroer som forbinder blokker på hver side av veien. En bro for hver etasje.
– Heiser er kostbare å installere og ikke minst er de kostbare å drifte. Beboerne ville heller ha en uavhengig heissjakt som kunne betjene to blokker, og slik ble det.
Ja og nei til bil
Vauban blir ofte fremstilt som en helt bilfri bydel, men det er ikke korrekt, ifølge Veith.
Det er lov å kjøre på selv de minste veistubbene, kalt Spielerstraßen eller lekegater på norsk. Der er det også fritt frem for barna. Så langt har det fungert utmerket, det har ikke vært et eneste uhell, men hastigheten skal ikke være over gangfart.
Beboerne må parkere i p-hus i ytterkant av området og mange av beboerne har valgt bort bilen. Butikker, kafeer, helsetjenester er tilgjengelig i kort gangavstand fra alle boligene.
I Tyskland, som i Norge, selges som oftest leiligheter med parkeringsplass. I Vauban ble de to skilt. I snitt var prisen på parkeringsplass 27.000 euro, som bileiere måtte ut med i tillegg til kjøpet av boligen.
I tyske byggeforskrifter er det krav om minst en parkeringsplass per bolig, så mange p-plasser ble det ikke behov for. Det løste prosjekteringsgruppen ved å båndlegge et område. Der er det prosjektert og tegnet et modulært fullautomatisk p-hus med heis. Foreløpig er dette ikke bygget og området fungerer som en hage for beboerne. Kravet i forskriftene er dermed også oppfylt.
– Vi ønsket å synliggjøre kostnadene ved bihold, sier Veith.
Det er organisert to bildelingsordninger i Vauban som sikrer tilgang til bil også for dem som ikke har egen. Disse har enkelte fordeler, som reserverte p-plasser på området.
Støydempet trikk
Gjennom bydelen er det ført en trikkelinje med tre stopp. Den linjen sikrer at samtlige boliger har kortere avstand til holdeplass enn til p-husene. I tillegg skal det komme en jernbanestasjon som gir beboerne adgang til regiontog. Den er ikke påbegynt, ansvaret ligger hos Deutsche Bahn.
– Trikkesporene våre er spesielle, kom her og hør, maner Veith.
På lang avstand hører vi trikken nærme seg Vauban. Den støyer som alle trikker gjør, den kommer nærmere og lyden øker. Så blir den brått redusert, inntrykket er at støyen blir mer enn halvert.
– Stillere blir det kun når det er vinter og sne. Vi har brukt en tykk gressmatte i stedet for stein eller asfalt. Bedre lyddemping er det knapt mulig å få.
Behagelig stille er det også i resten av Vauban. Det er lite som minner om at vi er midt i en storby med en befolkningstetthet som er høy selv etter tyske forhold.
En viktig grunn til det er beplantningen. Det er satt av felt langs alle veiene der det er planet trær og busker. Beboerne, gjennom velforeninger, er forpliktet til å vedlikeholde dette. I tillegg er de fleste av de små private hageflekkene tungt beplantet. Det bidrar til å redusere inntrykket av et kompakt boområde. For tett og kompakt er det med mer enn 14.700 personer per kvadratkilometer.
I Pwc jobber vi med veldig mye annet enn Powerpoint
I ytterkant av området går en sterkt trafikkert vei. Bygningene langs veien huser kontorer og næringsvirksomhet, men designet å dempe lyd i boområdene på baksiden.
Lavt energibruk
I dag er passivhus nærmest normalstandard. Slik var det ikke da utbyggingen startet.
– Passivhus var ikke modent. Vi stilte krav om maksimalt energibehov på 65 kWh/m2/år. Det var ganske ekstremt den gangen, og vi sikret oss ved ikke å akseptere fagre løfter men i stedet nedfelle kravet i tinglyste kontrakter, forteller Veith.
Likevel er flere av bygningene passivhus, et av dem et fire-etasjers trebygg som skapte mye medieomtale. Så store passivhus var den gangen ukjent. Enkelte av de nyeste byggene er plusshus, som produserer mer energi enn de bruker. Energi til oppvarming, og noe strømproduksjon kommer fra et lokalt kraftvarmeverk med et fordelingsnett på 14 km. Til grunnlast blir det brukt gass, spisslast håndteres med flis og som en siste nødløsning kan en oljefyr settes inn. Anlegget er utstyrt med varmevekslere som håndterer restvarmen fra returvannet og varme fra avgassene. Virkningsgraden skal være 96 prosent, til sammenligning var virkningsgraden på forbrenningsanlegget på Klemetsrud i Oslo 85,4 prosent i 2017.
– 96 prosent er meget bra, sier Anders Norling, teknisk direktør i Fortum Oslo Varme.
Han sier at hovedgrunnen til at Klemetsrud liggere lavere er at de mottar søppel som skal forbrennes også midtsommers når varmebehovet er lavt. Virkningsgraden varier gjennom året fra over 90 prosent på det beste til ned mot 50 prosent når det er varmt.
Kutter 3000 tonn CO2 i året
I Vauban drives generatoren av en åttesylindret forbrenningsmotor, 40 prosent av energien i drivstoffet ender som strøm. Varmeutbyttet kommer fra til sammen tre varmevekslere, en som håndterer varmen fra avgassene, kjølevannet, gråvannet og restvarmen i returvannet. Sammenlignet med et tradisjonelt oljefyrt kraftverk sparer anlegget i Vauban 4200 tonn CO2/år, ifølge driftsselskapet.
