Hydrogen framstilt med fornybar kraft kan bidra til å redusere skipsfartens klimagassutslipp. Her fra et elektrolyseanlegg med NEL-elektrolysør.
Hydrogen framstilt med fornybar kraft kan bidra til å redusere skipsfartens klimagassutslipp. Her fra et elektrolyseanlegg med NEL-elektrolysør. (Bilde: NEL Hydrogen)

KOMMENTAR: Skip på hydrogen

Hydrogenteknologi kan bli den neste store eksportvaren for norsk industri

Skipsfarten står midt i et skifte som kan bli nøkkelen til en stor hydrogenøkonomi i Norge. Men det trengs politisk vilje for å komme i mål, skriver artikkelforfatteren.

  • Maritim

Grønn og bærekraftig skipsfart er en forutsetning for å oppnå nasjonale og internasjonale utslippsmål.  Globalt står skipsfart for cirka tre prosent av de totale klimagassutslippene. Transportmengden i verden er økende, og parallelt med denne veksten har FNs maritime organisasjon IMO vedtatt mål om halvering av klimagassutslipp fra skip innen 2050. Skip som skal operere i 2050 må komme på tegnebrettet allerede i dag. Kort sagt: Vi har dårlig tid og stort behov for nye løsninger og tilgang på renere drivstoff til skip i alle sektorer.

I Norge har det siden 2013 foregått en revolusjon på fergefronten. Statens Vegvesens utviklingskontrakt i 2014, som resulterte i piloten «Ampere», synliggjorde mulighetene som ligger i batteriteknologi som alternativ til fossilt drivstoff. Innen 2021 vil vi ha 70 elektriske ferger i operasjon langs kysten.

Behov for tydelige satsinger og ny infrastruktur

Maritim batteriteknologi er også tatt i bruk til å avlaste dieselmotorer i offshoreskip og større langdistanseferger ved å bidra med såkalt «spinning reserve» og «peak-shaving» i tradisjonelle diesel-elektriske oppsett. Men denne teknologien ser ikke ut til å kunne tilby en realistisk energilagringsløsning for større skip på lengre overfarter innen overskuelig fremtid. Internasjonal skipsfart peker i dag på hydrogen som det mest realistiske nullutslipps-drivstoffet for disse skipstypene.

Teknologien er i grove trekk oppskalert fra det vi finner i hydrogenbiler og lastebiler. Forskjellen ligger i de store energimengdene som kreves i skip, som betyr at hydrogenet må lagres enten flytende i kjøletanker, eller i fast form som metallhydrider - i motsetning til komprimert som i biler. Et annet alternativ er å bunkre skip med ammoniakk, som reformeres til hydrogen om bord for bruk i de samme brenselcellene.

Det pågår for tiden hydrogenprosjekter innenfor cruise, ferge og hurtigbåt som bidrar til at brenselceller for anlegg i megawatt-klassen er på full fart ut i markedet. Demonstrasjonsprosjektene som skal realiseres for ferger og hurtigbåter i Norge de neste årene, vil bane vei for bruk av dette rene drivstoffet for andre skipstyper. Forsyningsskip, med trafikk i Nordsjøbassenget og mellom faste baser, er et velegnet neste steg i utviklingen av hydrogendrevne skip. Her er næringsklyngen NCE Maritime CleanTech i gang med utvikling av et konsept, i samarbeid med Equinor og Wärtsilä Ship Design.

Store volum drar ned prisen

Prisen på hydrogen er fremdeles vesentlig høyere enn alternativene som marin diesel eller tungolje, og her er vi avhengig av store produksjonsvolumer for å oppnå bærekraftige kostnader. Dersom hydrogen som energibærer i skipsfart følger samme utviklingsløp som batteriteknologien de siste årene, vil vi i Norge ha behov for 30.000-50.000 tonn hydrogen per år bare til skipsfart innen 2030. Slike volumer gjør det interessant for dagens energileverandører å investere i anlegg for grønn hydrogen, og utbygging av storskala produksjon vil bidra til at prisene reduseres.

De store volumene i det kinesiske markedet vil på sikt dra ned prisene på teknologien

Vi ser også at ambisiøse planer fra land som Kina, er med på å akselerere utviklingen både når det gjelder teknologi og pris. Våre klyngedeltakere deltok nylig på et ekspertseminar om brenselceller i Stuttgart, og her ble det fra kinesiske aktører presentert utdrag fra China New Energy Vehicle Road Map. Innen 2025 skal Kina bygge ut H2 fylleinfrastruktur for opptil 50.000 biler, som raskt skal videreutvikles til en million biler innen 2030. Kinas raskt økende kapasitet på energiutvinning fra sol og vind trenger avtagningsmuligheter for overskuddsenergi, og her gir hydrogen magasineringsmuligheter. Det foreligger konkrete planer i Kina om en 3000 kilometer lang rørledning for transport av hydrogen og hydrogenrike gasser, som vil sikre spredning rundt i landet.  

Som følge av disse initiativene har de verdensledende leverandørene av brenselceller for alvor posisjonert seg med allianser og produksjonskapasitet. De store volumene i det kinesiske markedet vil på sikt dra ned prisene på teknologien, noe som vil virke positivt inn på kostnadene forbundet med investering i brenselcelle-skip i fremtiden.

Trenger politisk drakraft

Vi er sikre på at hydrogen vil muliggjøre store utslippskutt i skipsfarten. I forrige uke vant Norled anbudet på verdens første hydrogen-elektriske ferje. De er tydelige på at teknologien er klar, men at vi mangler en forsyningskjede for hydrogen i Norge. Et viktig fokusområde for industrien nå er å få opp en infrastruktur for produksjon og distribusjon av grønn hydrogen, enten fra elektrolyse eller naturgassreformering. Den siste produksjonsmetoden innebærer at karbonfangst og håndtering løses på en bærekraftig måte. Ingenting er klart før alt er klart.

Hydrogenløsninger til skip kan bli den neste store maritime eksportvaren for norsk industri. Vi sitter på betydelige mengder av de nødvendige ressursene, men det trengs politisk vilje og finansielle muskler til å stå løpet helt ut. I første omgang er de tre ting vi trenger fra det offentlige:

Gode incentiver til storskala produksjon av hydrogen og teknologi for CO2 fangst.

At det offentlige bruker innkjøpsmakten sin i framtidige anbud for ferjer og hurtigbåter.

Og sist men ikke minst: Framover må det stilles strengere miljøkrav til alle sektorer, slik at vi sikrer at den nye teknologien blir tatt i bruk.



Kommentarer (118)

Kommentarer (118)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå