– I Norge regnes disse investeringene som forbruk, men ikke dersom pengene investeres i utlandet, for eksempel i polske statsobligasjoner for å finansiere motorveier i Polen. Da er det investeringer. Dette henger ikke sammen, sier Furunes til Teknisk Ukeblad.
Han mener at årsaken til at myndighetene prioriterer pengebruken slik, skyldes hvordan den såkalte handlingsregelen ble til.
– Handlingsregelen ble, satt litt på spissen, laget i delvis panikk av Finansdepartementet fordi man fryktet for å komme i en situasjon med hollandsk syke. Finansdepartementet regner penger investert på infrastruktur i Norge som om pengene er oppbrukt. Men det blir som å kjøpe en eiendom; pengene er ikke borte, bare omdisponert, sier Furunes.
Norsk Industri: Forlanger bedre stamveier
– Svært viktige investeringer
Han mener den samfunnsøkonomiske nytten av å investere i et bedre veinett er åpenbar.
– Vi har knapphet på arbeidskraft, og knappheten vil øke i årene fremover. Samtidig har vi verdens høyeste lønnskostnader for lite faglært arbeidskraft. Vi har rikelig med kapital, og den vil fortsette å øke. Derfor er det svært viktig at vi nå investerer i infrastruktur og humankapital for å bidra til høy produktivitetsvekst og effektiv bruk av arbeidskraften, sier Furunes.
Han påpeker at Finansdepartementet har satt et årlig realavkastningskrav på 4,5 prosent for investeringer i veier og jernbaner i Norge. Plasseringer i Statens pensjonsfond – utland (Oljefondet), som representerer alternativanvendelsen av midlene, har frem til utgangen av 2009 greid 2,7 prosent.
– Det bidrar til for lave samferdselsinvesteringer i Norge.
Les også: – Veiplanlegging tar for lang tid
– Omplassering av formue
Furunes mener at det kan være hensiktsmessig å skille mellom tre ulike anvendelser av offentlige midler, og forklarer dette slik:
– Overføringer (for eksempel heving av grunnbeløpet i folketrygden), offentlige driftsutgifter (for eksempel lønninger i Forsvaret) og investeringer (for eksempel til utvidelser eller forbedringer av veinettet), blir ved anvendelse av handlingsregelen og i den offentlige debatt ofte omtalt som en grøt: Bruk av oljepenger. Men når man investerer, for eksempel bygger ny jernbanestasjon på Lysaker, eller en ny taksebane på Værnes, så bruker man ikke opp pengene, man omplasserer formue, forklarer økonomen.
– Feilberegner
Han mener beregningene av kost- og nytte er sterkt preget av metoder og finansieringsløsninger.
– Ikke en fjellovergang for vei i Norge ville ha vært bygget hvis man skulle basert seg ensidig på dagens metode for kost- og nytteberegninger. Kostnadene økes med 20 prosent i kalkylene for å ta hensyn til negative effekter av antatt skattefinansiering. Dette blir feil når oppgaven er å forvalte oljeformuen, sier Furunes, og mener videre at utbyggingskostnadene ved mange infrastrukturprosjekter innen samferdsel blir unødvendig høye på grunn av finansieringsmåten.
– Klattvise årlige bevilgninger er det minst lønnsomme. Det er som å bygge et hus finansiert løpende av lønnen.
Som et eksempel trekker Furunes frem følgende:
– Lønnsomheten på jernbanestrekningen Lysaker-Asker ville blitt forbedret med halvannen milliard kroner om man hadde bygget den ut på fem år i stedet for ti, ifølge Jernbaneverket. Arbeidet ble påbegynt i 2001 og strekningen skal stå ferdig i 2011. Nytten kommer først når den siste biten er på plass.
Kan spare milliarder på veibygging
– Unngå handlingsregelen
Økonomirådgiveren mener derfor det blir feil å begrense lønnsomme investeringer gjennom handlingsregelen.
– Det gjelder enten de skjer i privat eller i offentlig regi. Heller ikke finansieringsmåten, enten gjennom direkte bevilgninger, fondsavkastning, lån eller for eksempel bompenger bør begrenses gjennom handlingsregelen. Det samme gjelder investors formuessituasjon. Infrastrukturinvesteringer i telekommunikasjon, luftfart, elektrisitet og bompengefinansieringsdelen av veibyggingen går i dag utenom handlingsregelen, fordi de ikke trenger bevilgninger. Mens investeringer i annen samferdsel som resterende veiprosjekter, jernbane og sjøtransport er underlagt handlingsregelen. Dette er feil.
Han mener at dersom myndighetene ønsker å bevare petroleumsformuen på lang sikt, blir oppgaven å balansere mellom realinvesteringer i Norge og plasseringer i utlandet.
– Er vi best tjent med et godt utbygd land og noe mindre på bok i utlandet, eller et noe svakere utbygd land og mer på bok i andre land? Svaret bør avhenge av hva som gir høyest avkastning. Siden verden som helhet ikke kan drive finanssparing, men kun realsparing, innebærer plassering av kapital ute at vi bygger opp realkapital der i stedet for i Norge. Det er ikke heldig, sier Furunes.
– Feilaktig innvending
En vanlig innvending fra Finansdepartementet er at økte investeringer krever mer til drift og vedlikehold, noe som igjen krever ressurser som kan gi press i økonomien.
– Innvendingen er feilaktig som et generelt utsagn. Den kan være riktig ved investeringer i noe som ikke finnes fra før, for eksempel et kommunalt svømmebasseng. Der det dreier seg om investeringer til oppgradering av en vei eller til effektivisering, vil driftsutgiftene gå ned. Det er ofte selve hensikten med investeringen, sier Furunes.
Han nevner at en investering i en jernbanestrekning kan gi økte driftskostnader fordi trafikken øker.
– Investeringen kan selvsagt likevel alt i alt være meget lønnsom. Flere nytter jernbanen, for eksempel fordi arbeids- og næringsområder utvides og mer av godstransporten flyttes fra vei til jernbane, mens trafikkbelastning på veinettet og antall ulykker går ned. Med de høye arbeidskraftkostnadene bør vi satse på kapitalintensiv virksomhet. Over tid bidrar investeringer til å fjerne flaskehalser og øke produksjonskapasiteten. En mulig fremtidig ulempe som følge av mer press i økonomien må veies opp mot sikre fordeler av økte realinvesteringer i dag.
Økt forfall under de rødgrønne
– For korttenkt i Norge
Trafikkveksten på veiprosjektene i Norge har vært sterkt undervurdert. Nytten har derfor blitt langt større enn anslått på forhånd, ifølge den tidligere toppøkonomen i DnB NOR.
– Mange fordeler for bosetting, næringsvirksomhet, eiendomsverdier, lokalsamfunn og miljø er ikke med i nytteanslagene. Heller ikke ekstra slitasje på rullende materiell på grunn av dårlig infrastruktur er verdsatt. Tidskostnadene undervurderes både som følge av at det ikke justeres for at BNP per innbygger vokser reelt, og at nytten er representert ved “billettpriser” og ikke betalingsvillighet. Kalkylene i Norge er basert på en horisont på 25 år. For eksempel i Sverige og i Storbritannia brukes 60-års horisonter, sier Nils Terje Furunes.
