Elbiler kan bli en utfordring for verkstedsbransjen. For mens en konvensjonell bil er full av oljer og finmekanikk, er en elbil til sammenligning en ganske enkel konstruksjon.
Litt enkelt sagt er det et batteri, motor og noe elektronikk. Så hva skal fremtidens bilverksteder leve av da?
Et nytt verksted som har spesialisert seg på elbiler, tror de har funnet formelen som gjør elbiler til god butikk.
EV Services ble etablert for to år siden, etter at Jacob Pedersen hadde gått og grunnet på en idé om å starte det han selv kaller en «zero emission mobility service provider». Med seg på laget fikk han Carl Dolk Fröjd og Joar Tenfjord.
Alle tre har bakgrunn fra Tesla. Tenfjord som daglig leder for Tesla Bergen, og Pedersen og Fröjd som teknikere. De kjenner dermed godt til Tesla, men fokuset til bedriften er nullutslippsbiler generelt. De jobber ikke på biler med forbrenningsmotor i det hele tatt.
I det daglige er Tenfjord medeier, mens de to andre er medeiere og ansatt i bedriften.
Løser vei-problemer: – At de ikke skal vite det er tragisk
Spisskompetanse
Ideen de har er egentlig mer enn et verksted.
En «zero emission mobility service provider» er ifølge grunnleggerne noe annet enn et sted som bare fikser biler. Konseptet er å ha såkalte service-hubs, hvor kunder kan komme inn og få gjort for eksempel den årlige servicen. Disse stedene skal ha sentral beliggenhet.
Er det behov for reparasjoner og større arbeider, skal det gjøres i egne verksteder dedikert til dette, kalt «repair-hubs». Da skal ikke arbeidet være begrenset til å skifte hjullagre og bremser, men alt fra å bytte batterimoduler til å gjøre større modifikasjoner i bilenes programvare eller kraftelektronikk.
Økt motoreffekt og økt batterikapasitet skal også bli en del av tilbudet. Men først og fremst aktuelt for biler som er utenfor produsentens garantier.
Dette ønsker de å etablere flere steder både i Norge og i utlandet, og tanken er at de skal ha et nettverk av teknikere med spisskompetanse på ulike felt, enten det er bilmodeller eller systemer.
Ideen stammer fra bakgrunnen i Tesla. Det skal ikke være en kopi av hvordan Tesla jobber, forklarer de, men de er inspirert av den amerikanske bilprodusenten.
Kretsløp
En grunnleggende del av konseptet handler om at tjenesten skal fungere som et kretsløp, forklarer Fröjd.
– Vi vil ha en servicedel hvor man online skal kunne booke time, og velge de tjenestene man vil ha utført, for eksempel bytte av pollenfilter eller skifte av vindusvisker. Dette skal være en fullautomatisert prosess, sier han.
I tillegg er de i ferd med å bygge opp en «remanufacturing»-avdeling. Det vil si at brukte eller ødelagte deler som byttes ut repareres, og settes på lager. Når så en bil kommer inn, for eksempel med en ødelagt motor, så vil kunden ha tilbud om å få satt inn en tilsvarende, men brukt, del. Det skal gjøre det raskt å utføre reparasjoner, samtidig som det gir lavere pris.
Utover dette planlegges også en diagnoseavdeling, utviklingsavdeling og en avdeling for teknisk support.
Fröjd understrøeker at gjenbruk av deler i seg selv ikke er noe nytt, da det finnes aktører i markedet som driver med dette. Men sett i et bærekraftsperspektiv blir det viktigere og viktigere å gjenbruke fremfor å skrote brukbare deler og bestille nye.
Verkstedsbransjen har fokus på det konvensjonelle
De mener verkstedkjedene har mest fokus på de konvensjonelle bilene, og merkeverkstedene har kompetanse på bilene de selv forhandler. Det er ikke mange verksteder i Norge som kun jobber med elbil. Elbilmek i Asker er et av få eksempler.
Foruten kompetanse fra Tesla har Fröjd også erfaring fra Volvos eier Geely, hvor han har jobbet på CEVT som diagnostikk- og ettermarkedsingeniør, og senere som feilsøker i flere ulike prosjekter, blant annet med CMA-plattformen som Polestar 2 og den kommende elektriske XC40 er bygget på.
– Vi er ikke interessert i konvensjonelle biler i det hele tatt. Ikke engang plug-in hybrider, ettersom vi mener at det er en midlertidig overgangsløsning. For meg var det veldig tydelig at det for Volvo og Geely ikke var klart at rene elbiler virkelig er fremtiden. Vi utviklet nye girkasser, hybridbiler og annet. Det er nullutslipp som gjelder fremover, sier han.
Daglig leder Jacob Pedersen har en tradisjonell bilmekanikerbakgrunn. Da han begynte som mekaniker endret det seg raskt.
– To minutter på Tesla-verkstedet vart nok til at jeg sa «wow, det er dette som skal til». Og det er det vi skal føre videre. Jeg har brukt 15 år av livet mitt på konvensjonelle biler, men nå har jeg kastet alt det i søpla, og er 110 prosent elbil, sier han.
– Det er ikke nok med et kurs
Så hva er det egentlig som er unikt med et verksted som jobber kun med elbil? Det er trolig dit mange skal på sikt uansett. Men det tar tid å komme dit.
– De må gjennom en god del kurs og sertifiseringer for å få jobbe på høyvoltbatterier. Det er nok ikke mange frittstående verksteder som i dag har ekspertise på dette, sier Pedersen.
Kompetanse og utdanning er en del av nøkkelen, viktigere er det å ha lyst, å ha
interesse, grunnleggende forståelse og et ønske om å endre seg. Verkstedsbransjen har ikke kommet dit i dag, men de gjør det nok med tiden, tror Fröjd.
– Utenom merkeverkstedene, men også der savnes det kompetanse for å gjøre en god jobb, mener han.
Han tror at det handler om hva slags folk man ansetter, og hvilken interesse de har. Han viser til at han selv har bakgrunn fra elektronikk og IT, og at da han første gang så en Tesla Model S i 2012, så var det noe som klikket på plass. Det var dette han ville jobbe med.
– Å ha den lysten til å ville jobbe med elbiler er viktig for interessen for å bygge opp rett kunnskap. Forhåpentligvis sprer den interessen seg, og da tror jeg det er flere som vil jobbe med dette, mener Fröjd.
I USA kvitter Hertz seg med én av tre elbiler. I Norge skal Hertz være helelektriske neste år
Mener det krever interesse
Pedersen mener man må være interessert og ha kunnskap for å åpne et elbilbatteri og gjøre målinger på det. Om du ikke er helt sikker på hva du driver med kan følgene potensielt være fatale. En mekaniker kan godt gjøre det grunnleggende, men det holder ikke med grunnleggende kunnskaper, mener han.
– Jeg har sett på en del av disse høyvoltkursene. Det er ikke dumt å ta dem, men det kreves mange års erfaring før du har spisskompetanse. Om det for eksempel er en e-Golf som har problemer med lading, så er det mange teknikere som måler feil sted. Servicemanualen sier da at laderen må byttes, mens det i realiteten ikke er nødvendig. Slike feil skjer overalt, og jeg har gjort det selv. Du er ikke utlært selv om du har tatt et kurs. Bransjen trenger folk som er interessert i elbiler, teknologi og som har erfaring med det, sier Fröjd.
Fröjd presiserer at han mener det er viktig å ta disse kursene, spesielt med tanke på at de er viktige for å ivareta sikkerheten.
Like aktuelt med elektrobakgrunn
Det er vanskelig å få tak i mekanikere. Det er et problem for hele bransjen. Men siden du ikke trenger å være god på girkasser, tannaksler eller innsprøytingssystemer for å jobbe med elbil, ser EV Services for seg å ansette folk som har en annen bakgrunn.
For eksempel kan det være like aktuelt for EV å ansette en med elektrofagbakgrunn. De vil som regel ha en helt annen systemforståelse. Tenfjord mener det fort kan være enklere å lære disse opp til å bli gode på det mekaniske i en elbil enn det vil være å lære opp en bilmekaniker til å bli god på forståelsen av systemene i en elbil.
– Service, oljebytte og slike ting gir store inntekter for merkeverksteder og tredjepartsverksteder. Jeg er veldig interessert i å høre hva verkstedene mener de skal leve av i fremtiden, for jeg har ingen gode svar, sier Fröjd.
Slik fungerte Israels luftvern da Iran angrep
– Elbilene er en utfordring for verkstedbransjen
At elbilene er en utfordring for verkstedsbransjen er det enighet om, forteller Knut Martin Breivik, fagsjef for forhandler- og verksteddrift i Norges Bilbransjeforbund (NBF) til TU.
Han viser til at elbiler fortsatt har behov for arbeid på blant annet bremser, karosseri og klimaanlegg.
– Men det er ikke tvil om at det er mindre omsetning på en elbil sammenlignet med en konvensjonell bil. Men serviceprogrammene varierer fra merke til merke. For eksempel kan oppgraderinger av systemer ta noe tid. Men det er ikke mye mekanisk arbeid, sier Breivik.
Han mener at det er lett å se for seg at det blir færre bilverksteder i årene som kommer, men også konsolidering i forhandlerleddet. Mens det tidligere var én Ford-forhandler og én Opel-forhandler, er det nå flere bilmerker under samme tak hos forhandlerne.
Også de merkeuavhengige verkstedene må være villige til å gjøre endringer om de vil overleve.
– Om de ikke vil tilegne seg kunnskapen som trengs for å skru på ny teknologi må de ha andre tjenester. Da blir det som i Finnmark, hvor det er få biler, men hvor mange har snøskuter, påhengsmotor og slikt. Du tilpasser deg og ser på andre områder hvor du kan bruke din mekaniske kompetanse, sier han.
De som ikke tilpasser seg blir først borte
Han tror at de som ikke ønsker å tilpasse seg ny teknologi blir de første som blir borte eller kjøpt opp. Samtidig mener han at det er veldig mange dyktige mekanikere på de lokale verkstedene, og de har ofte lojale kunder.
Elbilen er først og fremst et «problem» for tredjepartsverksteder de stedene hvor utskiftningen har skjedd fort. Det handler gjerne ikke om at det er mange elbiler på veien, men heller at snittalderen på bilparken blir lav. Biler innenfor garanti havner som regel på merkeverksted.
– Elbileierne har nok vært ekstra lojale mot merkeverkstedene fordi det ikke har vært et godt alternativt tilbud, tror Breivik.
OFV-direktøren: – Kan hende det er nok med 95 prosent elbil
– Bransjen står ikke i ro
Han deler imidlertid ikke EV Services' oppfatning om at det står stille i verkstedsbransjen.
– Det er riktig at det kreves spesiell kompetanse for å jobbe med elbil, men sånn er det med veldig mange biler, også konvensjonelle og hybrider.
Han sier at batterier er såpass avanserte at selv ikke merkeforhandlerne skrur på dem. Flere merkeorganisasjoner har retningslinjer for hvem som har lov til å åpne og skru på slikt.
– Det krever spesialkompetanse, men den kompetansen vil spre seg nedover i leddene.
Det finnes i dag ingen egen elbilgodkjenning for bilmekanikere fra Statens vegvesen, men i forskrift om kjøretøyverksteder står det at man skal være kompetent. Det innebærer minst en teknisk leder som er kompetent på det man jobber på.
Forskriften skal endres
Forskriften fra 1973 er i ferd med å revideres, og skal tilpasses ny teknologi. I dag er det slik at kompetanse på elbil knyttes opp mot gjennomføring av grunnleggende elektrisitetskurs. Men Statens vegvesen skriver i et høringsnotat at de ikke ser grunn til at elbiler skal særreguleres som egen verkstedskategori.
Tilgangen til kurs er heller ikke nødvendigvis dårlig. Breivik sier at kurs hos bilprodusenter og importører er åpne, slik at også frittstående verksteder kan tilegne seg spesiell kompetanse på for eksempel Nissan Leaf eller BMW i3.
– Er det et stort steg for en bilmekaniker med «klassisk» erfaring å ta steget over til elbil?
– Du kan si at graden av kursing er proporsjonal med hvor langt inn i teknikken du vil gå. Bremser er en typisk ting man ofte bytter på en elbil, for det ruster. Men når du nærmer deg motor og batteri stiger kompetansebehovet betydelig for den aktuelle modellen. Det kan være et stort steg for noen.
Breivik understreker at det er rundt 2,4 millioner biler med forbrenningsmotor på veien i Norge, og at det fortsatt vil være et behov for mekanikere som kan skru på disse i mange år fremover.
På vei mot å bli verdens største elbil-produsent
De yngste er ofte frempå
– De yngre er gjerne mer frempå fordi de har friskere utdanning og er mer lystne på å lære. Uten at jeg skal stigmatisere de eldre, det er mange som er interessert i å lære blant dem også.
Han sier NBF er involvert i utvikling av læreplaner for yrkesfag. I dag er utdanningen i hovedsak fokusert på det mekaniske, og i mindre grad på det elektriske.
En ny læreplan som i større grad tar hensyn til elbiler er under utarbeiding, og er ventet å bli implementert høsten 2021.
– I praksis betyr det at man inkluderer alle aktuelle fremdriftsløsningen i skoleløpet. Bransjen er nok samstemte i at det grunnleggende som i dag er i bilmekanikerfaget består framover og at det ikke er en stor revolusjon i så henseende, men nye drivlinjer vil selvsagt vies mer oppmerksomhet enn i dag, sier han.
Det er ikke bare å skru på en bryter, for lærere må også oppdateres, og nytt læremateriell må på plass. Det vil dermed gå over noe tid.
– Mye av spisskompetansen på el vil lærlingene tilegne seg i læretiden i bedrift, nå og framover i tid, sier Breivik.
–Bilbransjen bør tilpasse seg
Hos EV Services tror de at bransjen må tilpasse eller endre seg for å kunne leve av det som etter hvert blir den nye normen. De mener det er viktig at det for eksempel i større grad enn i dag gjenbrukes deler, og at det generelt er for mye sløsing av ressurser i bransjen.
– Mange må nok også øke kunnskapsnivået sitt. Nå når elbiler begynner gå ut på garanti ligger det for eksempel store muligheter og utfordringer i å reparere og vedlikeholde batterier, gjenbruke deler og for eksempel tilby økt batterikapasitet, sier medeier Tenfjord.
Han tror det er en del bedrifter som kommer til å gå over ende. Det er viktig er å være på riktig sted, til riktig tid, men det handler også om å være tilpasningsdyktig og ikke minst ønske endringer velkommen. Så må man ha evnen til å snu seg fort og gjøre de rette justeringene, mener han.
– Du må ha evnen til å se når ting er i ferd med å endre seg slik at du kan ligge i forkant, hele tiden følge med samt tenke at endring er positivt. Ikke vær stillestående, tilfreds eller ha en sånn gammel «gubbe-bedreviter-kultur», da tror ikke jeg du kommer så langt. Ønsk endringene velkommen, sier han.
Planen for EV Services i Bergen er å utvide til Oslo i løpet av året. Deretter sikter de mot Sverige og Nederland.
Det kan gå halvannet år før Volkswagens billigbil produseres i stort volum
